Tempesta perfecta a Montcada: boira, un senyal equívoc, una corba amb poca visibilitat i una possible badada

Si són usuaris habituals de Rodalies segur que els és familiar una gran lletra P sota els semàfors a les vies. Aquesta lletra indica que el semàfor és «permissiu». Si el semàfor no té P, vol dir que el senyal és «absolut» i no hi ha dubte: el maquinista ha de parar fins que es posi verd. Si la té, en canvi, com és el cas del semàfor abans d’arribar al baixador de Montcada-Manresa, on es va produir la col·lisió, el maquinista pot passar fent la maniobra que es coneix com «marxa a la vista», una cosa molt habitual i segura, segons diuen els conductors consultats, cosa que permet, expliquen, que hi hagi diversos trens entre dos senyals i agilitar el trànsit. El problema d’aquesta maniobra és que diposita tot el pes en el maquinista. Ha de reduir la marxa –una cosa que segons els viatgers consultats per aquest diari el maquinista sí que va fer– i mirar que no hi hagi cap obstacle a la via. Llavors: ¿per què el maquinista del Civia no va veure el tren que encara era aturat a l’estació?

És evident que la boira no va ajudar. Tampoc que el 447 aturat encara a l’estació no tingués els molt més potents leds posteriors que sí que disposen altres trens. Tampoc el tancat revolt ni la ja famosa ‘P’. Sense aquesta, el maquinista s’hauria parat fins que el tren anterior hagués sortit cap a Montcada-Bifucarció, la següent estació cap on es dirigien els dos trens.

¿És la ‘P’ el problema?

¿Llavors, els maquinistes demanen acabar amb les ‘P’ per seguretat? No. Les ‘P’, insisteixen els professionals consultats, són imprescindibles en molts punts amb un gran trànsit de trens, com Sants o Passeig de Gràcia. També són segurs, sempre que hi hagi visibilitat i el maquinista vegi perfectament el tren de davant, cosa que sembla bastant evident que no va passar dimecres al matí a la línia Montcada-Manresa. Tanmateix, el col·lectiu de maquinistes sí que reclama canviar aquest sistema de senyalització en punts de poca visibilitat, com s’inclou en el Pla de Rodalies 2020-2030.

Una altra hipòtesi, compatible amb tot el que s’ha explicat fins ara, és que el maquinista rebés l’avís del senyal en verd que tenia el tren de davant, sense veure el tren, i entengués que era per ell, una cosa que se sabrà quan s’acabi la investigació.

Els sistemes de protecció

Notícies relacionades

ENDESA 80 anys d’història de l’electricitat

La natalitat cau a Espanya a un nou mínim amb 1,12 fills per dona

A la xarxa ferroviària espanyola hi ha diversos sistemes de protecció: l’ERTMS (el més car), l’LZB i el més universal: l’ASFA (anunci i senyals de frenada automàtica). L’R-4, la línia on va tenir lloc l’accident, compta amb dos bloquejos que impedeixen que els trens xoquin per davant i per darrere: el sistema de protecció ASFA digital i el bloqueig BAB (bloqueig automàtic banalitzat) amb Control de Trànsit Centralitzat. El BAB funciona per circuit de via: el senyal passa de verd a vermell sempre que s’estigui a dos «cantons» –semàfors per als no iniciats– d’un tren. ¿Què passa, llavors? Que quan hi ha retards, una cosa molt habitual, els trens no estan a dos «cantons». La citada «maniobra a la vista» permet que hi hagi diversos combois «en fila» en un mateix «cantó» per no deixar els viatgers penjats entre estacions, per exemple. En els casos citats de Sants i Passeig de Gràcia, amb uns túnels saturadíssims, això no és problema perquè estan en una recta.

El Pla de Rodalies de Catalunya preveu el canvi de l’R-1 i l’R-4 al sistema ERTMS N2 –el que actualment fan servir els trens d’alta velocitat–, una cosa que pràcticament faria desaparèixer les maniobres a la vista, el que probablement hagués impedit un succés com el d’aquest dimecres.