Caos a Rodalies: així es reparteixen les competències Renfe, Adif i la Generalitat

Cada vegada que es produeix una de les recurrents incidències en el servei de Rodalies, l’última a l’R2 Sud a Gavà, els usuaris busquen culpables de l’alteració de la seva rutina diària. Renfe és el nom que primer ve a la ment, si bé Adif té molta responsabilitat en un servei que està parcialment traspassat a la Generalitat de Catalunya. Però, ¿quines competències té cada organisme?

Els serveis de Rodalies de Catalunya es van traspassar, entre cometes, l’1 de gener del 2010. Ja fa 13 anys. Governava el tripartit amb el president José Montilla al capdavant i Joaquim Nadal com a conseller de Política Territorial i Obres Públiques. Va ser una transferència que emanava de l’Estatut (article 169), tot i que mai va acontentar del tot ningú: al Govern es va veure aviat que la capacitat de presa de decisions sobre el servei ferroviari era escassa, els treballadors de Renfe sempre van desconfiar del nou patró i els viatgers no van notar cap millora en el canvi de titular.

Generalitat: horaris i tarifes

La transferència completa d’aquestes competències era una reivindicació històrica de Catalunya, que va creure que la proximitat de la gestió serviria per arreglar el fiasco, que llavors encadenava incidències diàriament amb retards, falta d’informació i trens i estacions antiquats.

De fet, les competències traspassades l’1 de gener del 2010 van ser «la gestió, regulació, planificació, coordinació i inspecció dels serveis i les activitats i la potestat tarifària sobre el servei». O sigui, horaris i tarifes, res més.

Adif, empresa pública que depèn del Ministeri de Foment, és responsable de la construcció de línies de ferrocarril, de la seva explotació i manteniment, mentre que Renfe és qui opera el servei.

A la Generalitat li faltava el control sobre els maquinistes, els trens, les estacions i les vies, com anys després es va cansar de repetir el conseller de Territori i Sostenibilitat (2016-2017), Josep Rull, que en el moment del traspàs el 2010, des de l’oposició va censurar Nadal per haver acceptat unes competències òrfenes.

No obstant, el socialista sempre es va defensar assegurant que es podien fer coses amb aquell traspàs, però que era necessari tenir paciència i que el pla de Rodalies que marcava els deures del Ministeri de Foment i Adif reabocaria la situació.

El seu successor, ja de CiU, Lluís Recoder, va veure ràpidament que era un traspàs que s’havia de renegociar. Va demanar reobrir el traspàs ferroviari, però va topar amb la negativa de Madrid. Darrere d’ell, un possibilista Santi Vila es va decantar per pactar una llista d’obres urgents que milloressin la situació, però de nou van caure en sac foradat.

Pressupostos incomplerts

El dèficit en infraestructures era monumental i l’abisme entre el que es comprometia amb els pressupostos i després s’executava, sideral. El 2016, quan Josep Rull va arribar a la Conselleria de Territori i Sostenibilitat, les queixes per un traspàs «incomplert i incomplet» van ser constants. Incomplert perquè no havien arribat els recursos econòmics compromesos i incomplet perquè faltava la infraestructura, que seguia (i segueix) en mans de l’Administrador d’Infraestructures Ferroviàries (Adif).

El canvi d’operadora ha sigut sempre motiu de controvèrsia. Territori amenaçava que Ferrocarrils de la Generalitat substituiria Renfe. De fet, amb l’acord sobre la taula, el Govern podia encarregar el servei a una altra empresa ferroviària a partir del 2012, però ¿d’on trauria els trens? ¿I el personal? Així que, des de fa diverses legislatures, els consellers del ram han sigut conscients que l’única fórmula per gestionar Rodalies amb plens poders era negociant també els recursos econòmics i el traspàs de personal, material mòbil i infraestructura.

«Una dècada perduda»

En l’etapa de Damià Calvet es va posar l’accent en qui pagava a Renfe («Si no tenim nosaltres la clau de la caixa, no ens faran cas»). Quan es van complir els 10 anys del traspàs, Calvet va lamentar: «Ha sigut una dècada perduda».

El desacord històric entre el Govern i Renfe rau en la firma d’un contracte programa entre tots dos que l’empresa sempre ha reclamat, i en el pagament del dèficit tarifari, és a dir, en el desemborsament a la Generalitat per compensar la diferència entre el cost total de Rodalies i l’import recaptat amb els bitllets venuts.

L'expresident de Renfe Isaías Táboas va advocar perquè sigui la Generalitat la que cobri de l’Estat el dèficit tarifari i després aquesta el pagui a l’operadora. A diferència de com s’havia fet sempre, quan Foment transferia el dèficit tarifari a l’empresa sense tenir en compte Catalunya, malgrat ser el titular del servei.

Contracte programa sense firmar

A la llista de retrets de l’altra part consta la falta d’un contracte programa entre la Generalitat i Renfe que en algun moment ha estat a punt de fer-se realitat i que hauria garantit la continuïtat de la companyia per un termini determinat, però els successius consellers no han estat al cas.

Notícies relacionades

Rodalies i la inquietant i diària «normalitat en el servei»

El Govern tanca la porta a la cimera sobre el traspàs de Rodalies que reclama la Generalitat

I el penúltim encara menys, Jordi Puigneró, vicepresident i conseller fulminat pel president i que, tot i que només ha estat 16 mesos al departament, ha defensat el traspàs, incitat també per una infinitat d’incidències, algunes comparables a les que hi havia el 2012 i 2015.

El desembre del 2021, Puigneró va donar un primer ultimàtum: «Ens hem donat marge fins a l’estiu perquè el Govern [espanyol] demostri si hi ha voluntat real o no». Va advertir que no volien mitges tintes, que no combregava amb un «traspàs de nyigui-nyogui» com el que, segons ell, es va fer el gener del 2010.