Revisió al pla de Rodalies 2020-2030: ¿algun dia serà fiable la xarxa ferroviària catalana?

Des de la presentació del full de ruta per als pròxims 10 anys –va passar l’11 de desembre amb la cicatriu de la Sagrera com a paisatge– ja s’han executat més de mil milions en millores ferroviàries a Catalunya. Això sí, queda molt camí per recórrer perquè la paraula ‘fiabilitat’ pugui associar-se a la de ‘Rodalies’.

Hi va haver un moment en què Espanya va decidir que els trens convencionals ja anaven sols, que no necessitaven més acompanyament, ni cobertura, ni manteniment. Era l’hora de fer un salt qualitatiu, de mirar a la cara a països com el Japó, la meca de l’alta velocitat. El somni de José María Aznar, amb Francisco Álvarez-Cascos com el seu Sancho Panza a Foment, era que totes les capitals de província, així ho va dir en el seu discurs d’investidura del 25 d’abril del 2000, estiguessin connectades amb la capital del regne a través de trens AVE en menys de quatre hores. Sense adonar-se’n, estava encoratjant l’Espanya buidada, però aquest és un altre tema que no abordarem aquí.

L’altre dany col·lateral és que les Rodalies es van quedar desemparades. I algunes més que d’altres... Però si creuen que això va de criticar el PP, entre el 1990 i el 1993, amb Felipe González a la Moncloa, el pla de Transport de Rodalies tenia executats el 1993 14.680 milions de pessetes a Madrid i 1.409 a Barcelona. Sevilla se’n va emportar 7.480 i València, 4.189 milions de les antigues pessetes.

Primer, l’alta velocitat

Tampoc José Luis Rodríguez Zapatero, amb Magdalena Álvarez al capdavant de Foment, va tenir la visió o els reflexos suficients per revertir una situació heretada. En l’última etapa del PSOE abans que Mariano Rajoy guanyés les eleccions, José Blanco va aconseguir el ministeri i va començar a veure’s una mica de llum. Va ser ell qui va posar la primera pedra de les obres de la Sagrera, per exemple. Després va venir el PP, la crisi econòmica i la promesa d’invertir gairebé 4.000 milions a Rodalies fins al 2025. Promesa que es va traduir en una inversió ínfima. I així fins als nostres dies.

Perquè se’n facin una idea, entre el 1998 i el 2018, segons dades de l’Autoritat Independent de Responsabilitat Fiscal (AIReF), als trens convencionals, que concentren més del 90% dels desplaçaments ferroviaris, es van invertir menys de 4.000 milions d’euros, mentre que l’alta velocitat es va emportar més de 55.000 milions amb menys del 5% dels passatgers. És així com, des de Barcelona, per citar un exemple, tardes menys a anar a Madrid que a Puigcerdà.

Pere Macias és el responsable del pla de Rodalies 2020-2030. És un veterà de la política (va ser alcalde d’Olot, conseller i diputat a Madrid) però també és enginyer de Camins, Canals i Ports, així que marida bé el xoc de trens entre aquests dos mons, el tècnic i l’executiu, que no sempre van per la mateixa via. Sap bé què és lidiar amb assumptes delicats vinculats a la mobilitat, ja que va ser el responsable de liderar el projecte de connexió del tramvia per la Diagonal, a Barcelona, per encàrrec del govern d’Ada Colau, una infraestructura que està en plena execució parcial

Obra acabada

Dilluns va estar a Gavà durant la visita del president. Observant, sense intervenir. Explica a aquest diari que aquest tram de l’R2 no és especialment conflictiu. De fet no ho és en absolut. Tampoc la línia en el seu conjunt és de les més delicades de tota la xarxa ferroviària catalana. Hi ha altres urgències. Explica Macias que a 31 de desembre del 2022 ja s’havien executat (obra acabada) projectes per valor de 975,52 milions d’euros, així que cinc mesos després, aquesta xifra, sosté, «ja ha superat folgadament els mil milions d’euros». A això cal sumar-hi 1.300 milions més ja adjudicats i pendents d’execució i 1.600 més que estan en procés de concurs públic. En total, 3.900 milions d’una manera o altra mobilitzats.

El pla es divideix en dos lustres. Per al primer, fins a finals del 2025, està prevista una inversió de 3.461,87 milions d’euros. Així les coses, quan queden dos anys i mig per acabar aquest primer termini, ja s’ha acabat gairebé una tercera part del promès a finals del 2020. «És important destacar que, per primera vegada en molts anys, estem invertint el mateix, o fins i tot més, en el sistema ferroviari convencional que en l’alta velocitat», assenyala Macias.

Montcada: compte pendent

Per abans del 2026 està previst que ja estigui en marxa una de les obres més importants de tot el pla de Rodalies. Es tracta del soterrament de vies a Montcada, que suprimirà dos criminals passos a nivell i suposarà un salt urbanístic molt important per al municipi. Però ho serà també per al sistema ferroviari, doncs com l’aleteig de la papallona però aquí en versió optimista, l’obra, que costarà uns 600 milions d’euros, generarà una via extra que permetrà que els Regionales avancin als Rodalies, una cosa que ara és impossible en la massificada circulació de trens de l’entorn de Barcelona. Se’n beneficiaran els viatgers de l’R11 que vagin cap a Girona.

A aquest projecte cal unir-li el que està punt de sortir a concurs: la bifurcació de les Aigües (una nova bifurcació, perquè ens entenguem), també a Montcada, que permetrà desviar trens cap al túnel de passeig de Gràcia i, en aquest ànim de prendre mesures aquí perquè es beneficiïn els de més enllà, faci més àgils les arribades des de Sabadell i Terrassa. Tindrà un cost aproximat d’uns 150 milions d’euros.

També s’ha executat la nova estació de Sant Andreu (uns vuit milions d’euros), que va substituir el baixador més antic d’Espanya, o la de Santa Perpètua – Riera de Caldes, inaugurada el juny del 2022 i que va tenir un cost d’1,76 milions d’euros. Però més enllà del més visible –com la licitació de l’ampliació d’andanes a Arc de Triomfque permetrà ampliar la capacitat dels trens de les línies R1, R2 i R4–, Macias destaca un paquet que sumen 131 milions d’euros que corresponen a 107 petites obres que tenen a veure amb «la reposició d’actius», això és, millores en catenàries, vies, sistemes electrònics, trinxeres (parets laterals a cel obert).

Petites coses bones

Totes aquestes intervencions ja han sigut executades i n’hi ha 900 més en cartera. Aquestes actuacions més quirúrgiques són les que han de reduir al mínim les incidències que encara avui pateix la vetusta infraestructura d’Adif. A la línia Terrassa-Manresa, per exemple, destaca Macias. Hi havia fins a 10 limitacions temporals de velocitat per problemes a la via i les trinxeres. «Solucionat, amb el que millores la fiabilitat del servei».

Són aquestes intervencions de menor calat les que estan destinades a frenar la sagnia d’avaries que generen retards, trens parats entre estacions, viatgers atrapats als túnels... Projectes com la instal·lació de comandaments a distància de les subestacions elèctriques. Un problema de sobretensió anul·la aquestes instal·lacions, cosa que obliga el personal d’Adif a desplaçar-se per realitzar una cosa tan casolana com pujar els ploms del plafó elèctric. «Una cosa que en ocasions requereix mitja hora d’avaria, amb els trens aturats, passarà a fer-se en 15 segons sense que la circulació a penes es vegi afectada», resumeix el responsable del pla de Rodalies.

Ho deuen haver escoltat o llegit mil vegades, el fet que una avaria elèctrica ha obligat a parar determinada línia (va passar el 2022, amb 15 trens parats en túnels de Barcelona per una fallada al Prat). El temps que es triga a solucionar-ho és el que necessita Adif per desplaçar-se. Això s’acabarà: ja s’estan instal·lant telecomandaments per valor de 30 milions d’euros.

Catenària més fiable

El mateix es farà amb els enclavaments, el sistema que es va incendiar a Gavà i que s’encarrega de controlar tots els senyals i vies de les estacions. Amb 40 milions adjudicats, s’actualitzaran els més antics per adaptar-los a l’electrònica contemporània. No és el cas del de Gavà, que es reconstruirà però el cert és que era bastant nou (2018).

Afegeixin les millores en agulles que estaven en un estat deplorable i el canvi de catenària entre Maçanet i Portbou, que estarà llest abans del 2025. La majoria dels projectes que tenen a veure amb petites accions que musculin la xarxa i la facin més fiable estaran llestos abans del 2025. Són uns 625 milions, per uns 200 que es reserven per abans del 2030.

Aquest tipus d’avaries són aproximadament un terç del total. Un altre tros del pastís se l'emporten els problemes d’operativitat –derivada de la falta de maquinistes– i les avaries als trens més antics, sobretot per fallades a les portes i incidències amb l’aire condicionat. Per a això últim,Renfe va anunciar al desembre la compra de 97 nous trens, per valor de 860 milions d’euros.

Notícies relacionades

Avaria de l’R2 a Gavà: «Només de veure la foto et queda clar que no va ser un llamp»

Els retards greus de Rodalies van afectar els usuaris quatre de cada cinc dies l’any passat

Per al segon quinquenni quedarà pendent l’obra més cara de tota la dècada: el nou intercanviador de la Torrassa, del qual es parla des de temps immemorials i costarà entre 700 i 800 milions. És una peça bàsica, argumenta Macias, per a a més de permetre una millor integració urbana de la infraestructura, alleujar la saturada estació de Sants, ja que molts viatgers de l’R2 i l’R4 ja podran seguir cap a Barcelona en metro amb l’L1 i l’L9/L10. «Permetrà, a més, que els regionals tinguin una via exprés des de Bellvitge fins a Sants, amb la qual cosa la gent de Tortosa es beneficiarà d’una obra que es faci a l’Hospitalet», afegeix.

¿De què depèn?

Tot això dependrà de la voluntat que tinguin els governs futurs de fer seu el full de ruta del Govern actual. Tot el que sigui obra nova dependrà dels pressupostos anuals. Si un nou executiu decideix tancar l’aixeta perquè considera que hi ha altres prioritats, el pla es quedarà a mig camí. ¿I n’hi haurà prou amb aquests 6.346 milions d’euros perquè Rodalies funcioni com cal? Quedarà feina per fer, però Macias creu que, com a mínim, les coses es posaran al dia. Una dada hauria d’ajudar a calibrar l’èxit o fracàs de la cosa: l’objectiu és incrementar un 50% els viatgers en aquest període. Avui són uns 400.000, a només 15.000 de les xifres anteriors a la covid. A mitjans dels 90, amb Mercè Sala al capdavant de Renfe, l’empresa va millorar els trens i es van impulsar millores en gestió i servei. Les validacions van créixer aquest 50%. Causa-efecte. Veurem ara.