15 anys de l’accident de Spanair, la tragèdia que va obligar a canviar la seguretat aèria a Europa

La pista 36 L de l’Aeroport de Barajas, escenari d’una de les tragèdies aèries més grans de la història d’Espanya, va quedar embolicada pel fum negre. El MD-82 es va elevar del terra a una altura de 12 metres, va fer diversos salts i es va desviar cap a la dreta abans d’estavellar-se en els minuts previs a les 14.30 hores. Dels 172 passatgers i tripulants que es trobaven a bord de l’aeronau de Boeing en direcció a Las Palmas de Gran Canaria, 154 van morir.

Aquest diumenge es compleixen 15 anys d’un accident pel qual les famílies de les víctimes continuen lluitant als tribunals i a la via extrajudicial perquè es determini què va passar i perquè no torni a passar. El 20 de setembre del 2012, la Secció 15 de l’Audiència Provincial de Madrid va acordar el sobreseïment lliure del procediment iniciat quatre anys enrere, al considerar, tenint en compte l’informe final de la Comissió d’Investigació d’Accidents i Incidents d’Aviació Civil (CIAIAC), que els únics culpables eren els pilots de l’avió sinistrat, que ja havien mort. «Tots els accidents aeris es produeixen perquè l’avió va xocar amb el terra, però quedar-se allà no serveix per a res», indica Carlos San José, degà del Col·legi Oficial de Pilots de l’Aviació Comercial (COPAC).

«A Espanya, quan es produeix una tragèdia aèria, s’obren dues investigacions. L’oficial, la de la CIAIAC, que pertany al Ministeri de Transports –llavors, Foment– i la judicial. La primera mai ha de creuar-se amb la segona», reclama Pilar Vera, presidenta de l’Associació d’Afectats del Vol JK 5022, que va perdre la seva neboda Ana, de 30 anys. «A nivell oficial, el que es fa és donar la culpa al mort, perquè no es pot defensar», critica, cansada que cada agost li remoguin els records del que va passar.

Per a Carlos San José, a nivell internacional es prendria com una «aberració» fer servir un informe oficial, que s’elabora per prevenir futurs accidents, com a garantia per determinar un procés judicial. «És una de les coses que Espanya ha de millorar, perquè no es fa en altres països», recalca. El COPAC va publicar el 2012 una revisió independent de l’informe de la CIAIAC que desmuntava diversos punts d’aquest òrgan estatal que va tenir en compte la justícia per a l’arxiu de la causa.

Indemnitzacions als afectats

El procediment civil va culminar al Tribunal Suprem, quan, el desembre del 2021, el magistrat Rafael Sarazá va contemplar les indemnitzacions més grans que s’havien confirmat fins al moment en una sola resolució: la companyia d’assegurances Mapfre hauria de pagar més de 3,8 milions d’euros a gairebé 40 famílies que van acudir a l’alt tribunal en recurs de cassació. Consideraven que els càlculs de les compensacions que va plantejar l’Audiència Provincial de Madrid el 2018 no eren conformes a la llei.

Posteriorment, el juny del 2022 i tal com va avançar EL PERIÓDICO DE ESPAÑA, del grup Prensa Ibérica, va incrementar en més de 600.000 euros les compensacions que rebrien quatre de les famílies afectades per la catàstrofe. Als éssers estimats d’aquestes víctimes els correspondria, segons el mateix magistrat, la suma total de 812.695,98 euros.

L’alt tribunal va desatendre la pretensió de Mapfre de reduir la indemnització esmentada per sota de l’import real del lucre cessant –la pèrdua d’un guany econòmic per part de la víctima o els seus familiars com a conseqüència del mal–, que és contrària al principi d’indemnitat plena. Aquest últim concepte es va instaurar al Conveni de Mont-real del 28 de maig de 1999 per a la unificació de certes regles per al transport aeri internacional.

Els serveis d’emergència no podien accedir-hi

En les dues sentències, la Sala Civil del Tribunal Suprem recordava el que ja va concloure l’arxiu de la via penal: «L’accident es va produir com a conseqüència de la inadequada configuració de l’aeronau per realitzar aquesta maniobra, imputable al pilot i copilot d’aquesta».

L’aerolínia, que havia presentat uns dies abans un ero que afectava més de 1.200 empleats, promocionava en campanyes publicitàries que tornaria els diners si la sortida de l’avió es realitzava fora de temps. Aquests factors van poder ocasionar que no s’ajustessin a la revisió dels flaps i els slats, dispositius perquè els avions puguin volar a baixa velocitat de manera segura, la segona vegada que van sortir a pista d’enlairament.

L’alarma TOWS, un sistema d’advertència d’enlairament per alertar els pilots d’errors potencialment perillosos, podria haver avortat el viatge. L’agència nord-americana de seguretat aèria (NTSB, per les seves sigles en anglès) va assenyalar en un informe, que va elaborar només un any després de l’accident de Spanair i d’un altre de similar que es va produir a Detroit quatre dies abans, que Boeing ja havia alertat el 1987 que «totes» les aerolínies que operaven amb avions MD-80 havien de corroborar «abans de cada vol» que el sistema d’alertes TOWS funcionava. Spanair no ho va fer.

Tot i això, les explicacions dels testimonis apunten possibles fallades de coordinació, que les famílies dels afectats encara miren d’aclarir. El documental de la productora Secuoya ‘Vuelo JK5022 de Spanair’, que Movistar ha estrenat aquesta setmana, recorre en el seu primer episodi els moments de tensió que es van viure aquell 20 d’agost del 2008, a través dels testimonis de supervivents i efectius d’Emergències i Bombers. Relaten com, per fallades en les comunicacions, les assistències es van retardar en «un espai de temps molt llarg per un avió que ha caigut», declara Santos Ferrero, tècnic del SAMUR, que va quedar tancat en una fila d’ambulàncies que no aconseguien accedir al lloc de l’accident.

Els avions continuaven enlairant-se i aterrant a la pista contigua a la de la col·lisió, la 36 R. «Va ser una situació clarament de catàstrofe, però, de tant en tant, continuava sentint el soroll d’un avió que s’enlairava, amb la qual cosa, dic: ‘L’aeroport continua funcionant normalment’. No podien arribar [les emergències] al punt d’impacte perquè no els deixaven travessar les pistes al no tancar l’aeroport. Van haver de fer un recorregut de diversos quilòmetres vorejant els confins de l’aeroport», en els quals l’accés es dificultava per l’incendi forestal que havia generat el xoc de l’avió, rememora en el seu testimoni Lorena González, una de les supervivents, que va perdre la seva única filla en la tragèdia.

Fallada sistèmica

El Congrés dels Diputats va aprovar la creació d’una Comissió d’Investigació de l’accident de Spanair el 6 de febrer del 2018. Va ser impulsada pel Grup Parlamentari Confederal d’Units Podem i per ERC, que atenien una petició expressa de l’Associació de Víctimes del Vol JK5022. El panorama polític va allargar les indagacions fins al 2021, quan la comissió va presentar un dictamen, en el qual enumerava una llista de 18 responsables vius de la tragèdia. S’hi trobaven la llavors ministra de Foment, Magdalena Álvarez, del Govern de Zapatero; el seu secretari general de Transports, Luis Fernando Palao Taboada; el director general d’Aviació Civil, Manuel Bautista, i directius de Barajas, AENA, Spanair, Boeing i la CIAIAC.

La Comissió d’investigació que es va portar a terme al Congrés dels Diputats va determinar una cosa que l’associació d’afectats ha anat defensant aquests 15 anys: que la tragèdia va reflectir una «fallada sistèmica» en l’aviació civil espanyola. El dictamen de la Comissió d’investigació afegia que és responsabilitat dels encarregats que han permès aquesta deficiència estructural establir, avaluar, evolucionar, comprovar i corregir les debilitats del sistema amb els mitjans que l’Estat ha posat a la seva disposició.

«Aquesta fallada sistèmica continua latent en l’aviació civil espanyola, perquè no han fet absolutament res. No té un cos d’inspectors de vol, de mecànica i no té cap ressort per supervisar i auditar tots els operadors que són al voltant del transport aeri, començant per les companyies aèries i acabant per les companyies d’assegurances», critica Pilar Vera. 

L’informe final de la CIAIAC, que es va publicar el 31 de juliol del 2012 i que culpava els pilots morts, «va quedar desacreditat i completament desqualificat amb la Comissió d’investigació del Congrés, perquè tots els compareixents, inclòs el president de la institució, van coincidir que la CIAIAC no és transparent, ni independent ni professional», afirma la presidenta de l’associació. 

«La resta de països no funcionen així. Els accidents són sistèmics i, com a tals, cal tractar-los i aproximar-s’hi per investigar-los, i aquest és un concepte aliè als processos judicials, que es basen en altres principis i funcionen d’una altra manera», assegura Carlos San José. 

Els canvis que va generar l’accident de Spanair

Tan sols dos mesos després de la tragèdia, l’octubre del 2008, es va aprovar la creació de l’Agència Estatal de Seguretat Aèria (AESA), que depèn del Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana. «Va ser una decisió precipitada, que va quedar curta i té molt àmbit de millora», diu Carlos San José, de COPAC, que demana que s’incorporin «professionals amb acreditada experiència real en operacions de transport». Per Pilar Vera, la creació d’aquesta institució va ser «un frau», ja que «l’únic que es va fer va ser convertir en agència l’anterior Direcció General d’Aviació Civil», segons denunciava aquesta setmana a Efe.

El 2010, un reglament del Parlament Europeu va introduir millores en els protocols d’atenció a les víctimes d’un accident aeri, alhora que va imposar que la llista de passatgers del vol sinistrat s’entregués dues hores després de l’accident, i no 37, com va passar en el cas de Spanair.

Una de les últimes iniciatives que es van impulsar com a conseqüència de l’accident de Spanair va ser el projecte de llei de creació de l’Autoritat Administrativa Independent per a la Investigació Tècnica d’Accidents i Incidents ferroviaris, marítims i d’aviació civil, una de les recomanacions de la Comissió d’investigació a què havia donat llum verda el Consell de Ministres, va decaure per la convocatòria d’eleccions generals per al 23 de juliol i la consegüent dissolució de les Corts.

Memòria de les víctimes

Pilar Vera va crear el 2015 la Federació Internacional de Víctimes d’Accidents Aeris i les seves Famílies (ACVFFI), a la qual pertanyen associacions i víctimes dels grans macroaccidents que s’han produït al món en les últimes dècades. Està reconeguda per l’Organització d’Aviació Civil Internacional (OACI), que agrupa 193 estats i més de 60 organitzacions internacionals. 

«Jo vaig aconseguir a l’assemblea general de l’any 2019 que l’OACI determinés un dia a nivell mundial per recordar les víctimes d’accidents aeris a qualsevol lloc del món. El 20 de febrer del 2022 va ser la primera vegada que es va commemorar», expressa Vera, que fa que demana el mateix a Espanya des del 2009 i «no he aconseguit ni tan sols que em responguin».

Notícies relacionades

ENDESA 80 anys d’història de l’electricitat

La natalitat cau a Espanya a un nou mínim amb 1,12 fills per dona

Segons ella, tot el que ha fet l’associació a Espanya en benefici de la memòria dels morts i per la seguretat en el transport aeri «només se sabrà si torna a caure un avió, i prefereixo que mai se sàpiga, abans que algú torni a passar pel que estem passant nosaltres». 

Carlos San Carlos destaca el paper de l’associació en el tractament a les víctimes d’accidents aeris, que ha millorat per «la generositat d’aquestes persones que han treballat molt». Pilar Vera prefereix no cridar a l’esdevingut en accident, «perquè un accident es produeix quan es posen tots els mitjans però hi ha un error humà». «Una tragèdia es produeix quan tothom l’espera i ningú fa res per evitar-la», sentencia.