Tragèdia a Montmeló: ¿És necessari tancar tota la xarxa de Rodalies per evitar els atropellaments?

Les primeres hipòtesis apunten que el grup de joves que es dirigien a un festival de música que se celebrava al costat del Circuit de Montmeló van travessar les vies en aquest singular punt de l’R3, una perillosa corba per la qual els trens arriben als 100 km/h, entre les estacions de Parets del Vallès i Canovelles-Granollers, pensant que agafaven una drecera. Desconeixien el terreny (tenien un pas segur a tot just 200 metres) i, suposadament, no eren conscients del risc que corrien. Un maquinista de Renfe que sol·licita l’anonimat explica que Catalunya és la regió en la qual la xarxa és més accessible. «El que ha passat podria passar molt més sovint, però per sort ja sabem en quins trams, sí o sí, ens trobarem persones a les vies. Aquest no era un d’ells. Per això en aquestes zones reduïm la velocitat tot i que cap senyal ens hi obligui».

Maquinistes amb reflexos

No és cosa menor que la revisió mèdica anual dels maquinistes inclogui una prova que testeja els seus reflexos i la seva capacitat de reacció. «Només està tancada l’R8, i no sencera, per això a Catalunya crec que els maquinistes treballem amb un plus d’ansietat respecte a la resta de comunitats», reflecteix un altre conductor. A Balenyà-Tona-Seva (R3), per exemple, no paren els trens que van fins a La Tor de Querol. Circulen a més de 100 km/h i al mig de l’estació hi ha un pas de goma sobre les vies. «L’utilitza molta gent per anar a l’altre del poble i saps que sempre t’hi trobaràs gent creuant». «Però no és culpa seva –afegeix–, tampoc tenen alternativa, per això arribem a l’estació xiulant a sac, tot i que no passi ningú en aquell instant».

Mateixa història al Garraf (R2), on és el pa de cada dia coincidir amb anònims creuant la via perquè han deixat el cotxe en un aparcament pròxim i han de saltar la infraestructura per arribar a cala Morisca. «No li tenim cap respecte al tren», lamenta un conductor. «Poc ens passa», concedeix.

Pixapins buscant bolets, joves fent-se fotos a la via per penjar-les a les xarxes socials. I animals, per descomptat. No són pocs els atropellaments de senglars. També hi ha els que vandalitzen la via i deixen caure arbres o col·loquen pedres que no només fan malbé la infraestructura sinó que posen en perill la integritat de les persones que van al següent tren. Un dels maquinistes consultats per aquest diari afirma que falta inversió en passos a nivell subterranis i aeris, però també recepta «tanques en els punts especialment perillosos». De moment, el criteri és instal·lar tanques a les zones habitades. És el cas de la urbanització de Montmeló pròxima al punt pel qual el grup de joves va anar camí del festival DURO de ‘hard techno’.

Com a la carretera

Joan Carles Salmerón, director del Centre d’Estudis del Transport (CET), posa el contrapunt teòric. Amb un símil a l’abast de tots els públics. «Les autopistes estan tancades perquè la gent no hi passi, però no és el cas de les carreteres nacionals, per les quals els cotxes també van de pressa». Passa el mateix amb els trens, amb l’alta velocitat totalment perimetrada i la xarxa convencional oberta». No és una exclusiva de Catalunya: passa el mateix a la resta d’Europa, assegura. Aquest expert creu que la tanca de tota la infraestructura, a més, genera unes fronteres que són molt negatives per a la fauna. Va passar, per exemple, i els animalistes van posar el crit al cel, amb la construcció dels túnels de Vallvidrera, des de Barcelona fins a Terrassa, trencant corredors naturals per a la vida silvestre.

Sota aquesta teoria, resulta una cosa absurda que línies molt més lentes, com els funiculars de Vallvidrera i Tibidabo o el cremallera de Montserrat, estiguin tancats quan van molt més a poc a poc. Allà, però, una vandalització, atès el pendent, podria resultar fatal, potser per això s’opta pel màxim blindatge possible. Esquivant el cas concret de Montmeló, a Salmerón li costa entendre que la societat hagi interioritzat els riscos de travessar una carretera i que, en canvi, no passi el mateix amb les vies de tren. La solució, segons el seu punt de vista, no passa per tancar-ho tot: «Hem de confiar en la intel·ligència de la gent», apunta.

Futur desdoblament

El lloc en el qual es va produir l’accident està pendent d’una profunda transformació. De fet, una de les més importants de l’actual pla de Rodalies que el Govern té entre mans des de fa tres anys. Parlem del desdoblament de l’R3 previst entre Montcada Bifurcació i Vic (prop de 60 quilòmetres), un projecte que hauria d’estar acabat el 2030 i que té tots els seus trams en diferent grau d’execució o projecció. El tram Parets - la Garriga, amb un cost pròxim als 60 milions d’euros. L’obra es va adjudicar el 2022 i inclou la construcció de nou viaductes, set passos superiors i nou passos inferiors. Salmerón assenyala que en els últims temps, tota obra ferroviària nova s’ha acompanyat de tanques per aïllar la infraestructura.

Notícies relacionades

L’alcalde de Montmeló, sobre l’atropellament mortal de Rodalies: «A només 100 metres hi ha un pont per travessar la via»

Dins del tren de Montmeló: «S’ha sentit un impacte molt fort i el tren ha tremolat»

Adrià Ramírez, president de l’associació Promoció del Transport Públic (PTP), comparteix un punt de vista semblant. Amb un plus d’intervencionisme, potser, perquè sí que considera que l’Administració hauria d’actuar «en els punts més conflictius o que més accidents hagin registrat». «És necessària –assenyala– una cultura més gran de la convivència amb el ferrocarril, de la mateixa manera que ja es produeix amb els cotxes».

Així com la platja té socorristes que fan recordatoris o les carreteres estan plenes de lluminosos que adverteixen els conductors, Ramírez creu que l’entorn ferroviari «també hauria de minimitzar els riscos». «Camins de terra que acaben en un pas a nivell de fusta, camins a peu que passen per les vies, estacions amb passos a nivell a l’andana..., hi ha moltes coses que es podrien fer per millorar la situació. Falten elements que ens facin recordar que podem tenir una distracció fatal». En definitiva, falta inversió i cultura ferroviària.