Catalunya concentra el 60% dels atropellaments de tota la xarxa ferroviària estatal

Era novembre del 2022. Un dissabte. A les portes de la Facultat de Dret de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB), un reduït grup de veterans maquinistes esperaven la sortida de familiars que estaven realitzant l’examen d’accés al curs de conductor de Renfe. Explicava el Manuel, ja jubilat, que al llarg de la seva carrera havia atropellat set persones. «És una vida professional molt bonica, però aquests mals records no se t’esborren», explicava. Tant ell com l’Antonio o el Salva, tots ja retirats, van aprendre a conviure amb una culpa que no hauria de ser tal. Més d’un va estar a punt de deixar-ho. El degoteig d’accidents no cessa. Especialment a Catalunya: des de començament d’any, ja són 52 les persones que han sigut atropellades per un tren (estadística que inclou tant morts com ferits).

Per donar una mica de perspectiva, en tot el 2022 van ser 58 les persones arrossegades a Catalunya, per 50 el 2021, 40 el 2019 i 40 més el 2018. Així les coses, el 2023 va camí de superar tots els registres. Al marge de la tragèdia humana, que és al cap i a la fi el més important, després hi ha també l’afectació sobre la xarxa ferroviària. Segons dades de Renfe, aquest any, els atropellaments han suposat retards de més de 60.000 minuts i han afectat prop de 1.900 trens. Un mal menor, sens dubte.

Montmeló i Castelldefels

Els atropellaments es produeixen, generalment, a persones que intenten posar fi a les seves vides. Són prop del 80% dels casos, segons l’operador ferroviari. Però també pot tractar-se de badades a l’hora de creuar les vies o d’imprudències; perquè es busca una drecera, per exemple. Això últim és el que sembla que va passar el 10 de setembre, ja gairebé de nit, quan quatre joves que anaven a un festival de música al costat del Circuit de Catalunya, a Montmeló, van ser atropellats per un tren de l’R3 que en aquest moment circulava a uns 100 quilòmetres per hora per un revolt amb escassa visiblidad.

El desconeixement de la infraestructura ferroviària també va ser determinant en la mort de 12 persones a Castelldefels, el 23 de juny del 2010, quan van creuar les vies de l’estació per dirigir-se a una festa de Sant Joan que se celebrava a la platja. Just en aquell moment entrava per l’altre costat un altre comboi de passatgers. Les famílies dels afectats, no obstant, van iniciar una croada judicial per denunciar la falta de seguretat a l’estació. Després de perdre totes les instàncies judicials espanyoles, que van sentenciar que hi va haver negligència per part de les víctimes, van apel·lar al Tribunal Europeu de Drets Humans.

El 2017, el senador del PNB José María Cazalis Eiguren va preguntar sobre els atropellaments a la xarxa ferroviària espanyola. Adif va facilitar la informació, que fa referència a la dècada 2007-2016, en concret, als atropellaments mortals. Un total de 144 persones van perdre la vida a les vies en aquells 10 anys, i en 58 casos, la mort es va produir en algun punt de la xarxa ferroviària catalana. El 40,3% del total. La Comunitat de Madrid li segueix a molta distància (19 morts, el 13,1%) i després venen el País Valencià, Euskadi i Astúries, totes elles amb 18 morts, el 12,5% del total.

Sense patró geogràfic

Quant a les localitzacions dels atropellaments, acabin o no en mort de la víctima, no hi sol haver un patró geogràfic o una línia concreta de Rodalies que registri més incidents que d’altres, però Renfe admet que «hi ha una sèrie de passos viciats en zones de platja»; és a dir, camins de terra que, inexplicablement, acaben a les vies del tren, com creant una zona habilitada per creuar.

A l’R2, al Garraf, assenyala un maquinista, és habitual trobar-se gent creuant les vies. ¿Raó? El tren està entre entre la cala Morisca i l’aparcament de cotxes. ¿Quin és el camí més ràpid? La infraestructura ferroviària. Passa el mateix en estacions, sobretot de l’R3, que estan situades al mig del poble i la gent creua les vies «com si fos un carrer més, moltes vegades, sense mirar si ve el tren». «Per això en aquests punts –prossegueix el maquinista– ja anem amb mil ulls i, tot i que no és obligatori, amb la marxa reduïda».

Aquest 2023 s’han produït atropellaments en punts de Badalona, Sitges, Castellbisbal, Santa Susanna, Montgat, la Granada, Cardedeu, Llinars, Barberà del Vallès, Cunit, Sant Pol, Canet, Balenyà o Granollers, entre d’altres. Per descomptat, també a Montcada, municipi que té pendent el soterrament de les vies i que s’acosta a la catastròfica xifra de 200 morts (són, per ara, 179) a les vies.

Aquest diari ja va reflexionar després de la tragèdia de Montmeló sobre la necessitat de tancar les vies, com passa amb l’alta velocitat. Tot i que els maquinistes ho agrairien, existeix certa coincidència que no hauria de ser necessari, ja que de la mateixa manera que es protegeix una autopista i no una carretera nacional, també es protegeix l’AVE i es deixa sense perímetre la xarxa convencional. «Falta cultura ferroviària», assegura Joan Carles Salmerón, director del Centre d’Estudis del Transport (CET).

Millorar la senyalització

Notícies relacionades

Vichy Catalan dona suport al projecte Camí de Mar

Una fallada als frens és la principal hipòtesi de l’accident mortal

Daniel Pi, portaveu de l’associació Promoció del Transport Públic (PTP), tampoc és partidari de protegir tota la malla de Rodalies. «Cal millorar la senyalització, sobretot a les estacions amb pas a nivell de vies. Però la persona que ha decidit posar fi a la seva vida no canviarà d’opinió per una barrera i, lamentablement, trobarà la manera, ja sigui en un pont o a l’andana d’una estació», assenyala.

¿Però per què Catalunya concentra tants atropellaments a les vies del tren? És una pregunta per a la qual no hi ha una resposta clara i que Renfe també estudia. El fet de passar per zones socialment més vulnerables. Que les vies travessin nuclis urbans i també rurals. Que encara quedin tants passos a nivell pels quals creuar per anar d’un costat a l’altre del municipi. Que no se li té tanta por al tren com sí al cotxe. I que la senyalització, tant visual com acústica, no hauria de deixar cap dubte sobre els perills que comporta una infraestructura ferroviària. Es tracta d’alguns dels arguments que comparteixen els experts consultats per aquest diari, que, no obstant, no es veuen capaços de desempatar amb una resposta salomònica.