Misteris sense resoldre del traspàs total de Rodalies Catalunya

Els maquinistes de Renfe han convocat una vaga contra el traspàs de Rodalies els dies 24 i 30 de novembre i 1, 4 i 5 de desembre. Temen per les condicions de treball dels 2.500 treballadors de l’operador a Catalunya, a qui cal sumar una xifra similar d’operaris d’Adif, l’empresa també pública que s’encarrega del manteniment i cura de la infraestructura. Però no és un temor basat només en el sou, la mobilitat laboral o el manteniment de l’antiguitat i els plusos. En això, el pacte PSOE-ERC no concreta res, però en declaracions posteriors ha quedat bastant clara la voluntat de subrogar les condicions actuals de la plantilla.

Els maquinistes temen que els nous conductors de la societat mixta Rodalies de Catalunya (en la qual el Govern tindrà majoria davant l’Estat) no tinguin els mateixos estàndards de formació que ells. Això passaria en les línies la infraestructura de les quals també es traspassi, la que coincideix amb l’R1, l’R3 i l’R2 Sud, que al deixar d’estar sota el paraigua d’Adif ja no estarien incloses a la xarxa ferroviària d’interès general (Refig), on s’exigeix la formació que permet entrar a Renfe. Perquè ens entenguem, les línies d’FGC no formen part d’aquesta malla.

«Tardes anys a sortir a la via perquè l’homologació, el curs, i les pràctiques són molt estrictes», relata un conductor de Renfe. ¿Però passarà el mateix amb la nova empresa? Si és que no, n’hi hauria prou amb cursos propis i bàsics (però suficients), com els que superen els aspirants de Ferrocarrils o TMB. «Això seria injust per a tots els companys que s’han gastat 25.000 euros en formació i que estan a l’atur a l’espera de destí».

Al no formar part de la Refig, no seria necessari, però totes aquestes vies i catenàries traspassades a Ifercat coincideixen amb altres línies en trams que encara gestionaria Adif i que, per tant, encara estarien dins d’aquesta xarxa. Podria passar el que va passar el 2016 després que FGC assumís la línia la Pobla-Lleida: el conductor havia de baixar dos quilòmetres abans d’arribar a la capital del Segre per un problema burocràtic a l’entrar, precisament, en vies tutelades per l’Estat.

Tot sembla indicar que els maquinistes de la nova societat tindran la mateixa formació que els de Renfe. Però una vegada entri en acció l’empresa, sorgirà un nou problema: ¿D’on sortirà el personal? Segons fonts sindicals, més de la meitat dels maquinistes que treballen en Catalunya són de fora de la regió. «No voldran quedar-se i buscaran feina en altres autonomies», augura un membre de l’operador. «Catalunya deixarà de ser el lloc pel qual passa tothom; els costarà molt trobar maquinistes».

En el dia d’avui, Adif controla les vies i les catenàries des d’un centre de control situat a l’estació de França, i Renfe fa el mateix amb els trens, la megafonia i la comunicació des d’una oficina al Clot. Si Ifercat aconsegueix el control de part de la infraestructura, no sembla tenir gaire sentit crear un altre Centre de Trànsit Centralitzat (CTC) quan ja n’existeix un. ¿Treballaran colze a colze? ¿Farà el mateix Rodalies de Catalunya amb el cervell ja operatiu de Renfe? El més lògic seria que operessin junts, tot i que una altra base d’operacions podria evitar les apagades que van sembrar el caos a tota la malla ferroviària el 2022 i el 2015.

L’acord entre Generalitat i Govern serà clau per establir les relacions entre les empreses entrants i les existents, de manera que l’usuari no noti que el porta un tren o un altre, si passa per unes vies d’aquí o d’allà. Els experts consultats per aquest diari coincideixen que un altre CTC «no té cap sentit», però sí que apressen a evitar les barrabassades del passat. El setembre del 2022, sense anar més lluny, una fallada en un ‘software’ acabat d’instal·lar va deixar la xarxa a cegues. Hi ha un sistema rèplica a Sants, però no estava operatiu.

No hi ha un calendari concret sobre el traspàs. Només es defineix que hauria de passar durant la legislatura que està per començar. O sigui, sent optimistes, en algun moment dels pròxims quatre anys. Però es dona el cas que l’operador entrant, Rodalies de Catalunya, és probable que tingui una vida limitada en el temps, ja que el 2033, segons marca la normativa europea, la xarxa convencional ferroviària haurà de liberalitzar-se al 100%, de la mateixa manera que el 2020 es va fer amb els concursos per operar l’alta velocitat. És a dir, podran entrar altres empreses, públiques o privades, per explotar les rodalies d’aquí o de qualsevol altra autonomia; com Iryo, Ouigo fan al competir amb l’AVE i l’Avant de Renfe.

A favor de l’operador públic juga el fet que les rodalies són deficitàries, cosa que no passa amb l’alta velocitat. Però és un misteri com avançarà el transport públic en aquesta dècada –tecnologia, demanda, reducció de costos, informació, intel·ligència artificial ‘big data’...– per avançar si el sector privat veurà marge de maniobra per entrar al pastís, tant a Catalunya com a la resta de l’Estat. És a dir, que estaria en perill el domini de Rodalies de Catalunya però també de Renfe a tot el territori. Aquesta liberalització, no obstant, no afectarà la infraestructura (vies, catenàries i estacions), que es mantindrà en mans públiques, ja sigui Adif o Ifercat. Tenint en compte que en 10 anys tot pot canviar de la nit al dia, ¿no era millor demanar el traspàs de la gestió del port i l’aeroport de Barcelona...?

L’acord entre PSOE i ERC estableix que l’Estat haurà de pagar, any rere any, el dèficit que s’hagi generat durant l’exercici anterior i els possibles increments que Adif apliqui en els cànons ferroviaris. També es pacta que els serveis de Lleida i Manresa van a càrrec del Govern, així com traspassar el deute que el Govern acumula amb Renfe pels serveis prestats però no abonats (uns 133 milions d’euros) i que recentment van generar una sentència contrària a la Generalitat. També es parla d’una «fase transitòria de la transferència dels recursos econòmics necessaris» abans que l’esmentat import s’inclogui en el sistema de finançament autonòmic. L’acord estableix que a partir del 2024 l’Estat haurà d’abonar 335 milions d’euros anuals al Govern; són els diners que costa prestar el servei, sense tenir en compte el que els viatgers paguen amb el seu bitllet. Però hi ha més coses.

Després hi ha els nous trens que Renfe ha comprat per modernitzar la seva flota a Catalunya. En són 101 i tenen un cost d’uns 900 milions d’euros. Segons el Govern, aquests comboi han de formar part del traspàs, és a dir, paga l’Estat. Els 101 trens previstos permetran ‘jubilar’ 56 combois, sobretot els de doble pis de la línia R2 (sèries 450 i 451) i de mitjana distància del sud (regionals del sud de la sèrie 448 i 470). Els altres 45 permetran incrementar la flota total, que passarà de 370 a uns 415.

A tot això cal afegir les obres previstes en el pla de Rodalies 2020-2030, els prop de 6.400 milions d’euros que haurà de continuar abonant el Ministeri de Transports i Mobilitat. Això sí, incloent projectes que ara no estan en el full de ruta, com la línia orbital, que va de Vilanova a Mataró passant pel Vallès per evitar Barcelona. Esquerra també espera que els plans alternatius de transport en cas d’obres o incidència vagin a càrrec de les arques estatals.

El 2016, el Tribunal Constitucional va tombar l’intent del Govern basc d’assumir diverses línies de rodalies i mercaderies. El problema és que els traçats a què aspirava Euskadi xocaven amb la Carta Magna, l’article 149 de la qual diu el següent: «L’Estat té competència exclusiva sobre els ferrocarrils i transports terrestres que transcorrin pel territori de més d’una Comunitat Autònoma». Aquesta és la raó principal per la qual el traspàs de la infraestructura es limita per ara als traçats que transcorren només per sòl català (R1, R3 i R2 sud). I per això de l’R3 només es parla del tram fins a Puigcerdà tot i que té final de línia a la Tor de Querol (França).

D’aquesta manera, en els trams en els quals aquestes línies coincideixin amb d’altres, sobretot als túnels de passeig de Gràcia i Catalunya, a Barcelona, serà Adif i no Ifercat qui es faci càrrec de la incidència. Les possibles compensacions econòmiques que es derivin de l’avaria en els serveis gestionats pel nou operador públic són una altra de les incògnites per resoldre. Tot i que pot passar al contrari: que s’espatlli un tren de Rodalies de Catalunya i que afecti la circulació dels de Renfe.

Un altre dels esculls és el fet de compartir vies amb els trens de mercaderies. Al circular per la xarxa ferroviària d’interès general (traçats de l’R11, l’R4, les línies de Tarragona cap al sud i cap a Lleida...), el traspàs no els afectarà, com tampoc és objecte del pacte per la mateixa raó el corredor mediterrani.