Els camions, implicats en el 40% de sinistres amb víctimes a l’AP-7

Flota en l’ambient una certa inquietud sobre l’AP-7. Passa que l’autopista del Mediterrani s’ha convertit en un compartiment estanc que, des de la caiguda dels peatges, el setembre del 2021, funciona al marge de la resta de la xarxa viària catalana. És la columna vertebral que connecta amb Europa, però també és la via natural d’escapada i retorn durant els caps de setmana. Conté, a més, entre Mollet i el Papiol, el tram al nord de Barcelona que coincideix amb la B-30, un dels trossos viaris segurament més complicats del continent, sobretot per la presència de vehicles pesants, que s’han convertit en el principal maldecap del Servei Català de Trànsit (SCT). De fet, els camions són presents en quatre de cada 10 accidents amb ferits o morts que es registren en aquesta autopista.

El director de Trànist, Ramon Lamiel, reclamava dimarts als professionals del volant una "conducció responsable" després del sinistre d’un autocar a l’entrada d’un túnel de la C-32. És un desafiament amb molts reptes, des de la dificultat que tenen per passar l’ITV fins a l’entrada un punt discutida de conductors d’altres països aliens a la UE, passant per l’envelliment del parc de vehicles o els nous hàbits de consum.

Amb la pujada de les barreres, segons dades del Ministeri de Transports, administració responsable de l’AP-7 (la C-32 és de la Generalitat), el trànsit de cotxes es va incrementar en un 40%, mentre que el pas de vehicles pesants va augmentar un 80%. Al convertir-la en un via gratuïta, molts conductors que solien utilitzar artèries secundàries i que no estaven acostumats a circular per vies de tan alta capacitat es van afegir a la gran família de l’AP-7.

El 2022, amb els peatges tot just finats, van perdre la vida a l’AP-7 un total de 24 persones, nou de les quals van ser atropellades, cosa que demostra fins a quin punt la via es va omplir de gent inexperta en aquest tipus de vies. El total de víctimes mortals d’aquell any va estar un 10,3% per sota dels registres del 2019, però si es comparava només l’AP-7, sortia un increment del 60%.

Quant a la sinistralitat amb víctimes, en el conjunt de l’AP-7 ha crescut un 20,4% des de principis d’any respecte al mateix període del 2019, un 16,4% en el cas dels vehicles pesants. Els camions, no obstant, són presents (no implica culpabilitat) en gairebé el 40% dels sinistres amb ferits o morts que es registren en aquesta autopista, una xifra que explica una mica millor la inquietud dels responsables de Trànsit.

Els dos únics morts en aquesta artèria des del gener, de fet, eren camioners. També val la pena, amb tot, posar una mica de context històric per comprovar que, en global, anem a millor: el 2010 es van produir a Catalunya 175 sinistres amb vehicles pesants implicats que van deixar morts o ferits greus. El 2023 van ser 82, menys de la meitat.

Els camioners ja ho tenien una mica més complicat per trobar alternatives, ja que tenien vetada l’entrada en carreteres com la N-Il, la N-240 o la N-340, on no hi ha mitjana que separi del sentit contrari i qualsevol xoc frontal era sinònim de víctimes mortals. La C-32 sud podia ser una alternativa a l’AP-7, però és una de les poques que continua sent de pagament. En definitiva, una tempesta perfecta que ha convertit l’autopista del Mediterrani en el lloc on s’ha de ser.

Formació de 35 hores

Explicava Lamiel fa unes setmanes enrere que Catalunya acull 19 dels 20 punts amb més concentració de camions a tot l’Estat, sobretot a l’entorn de Barcelona, a l’AP-7 al seu pas pel Vallès Occidental. D’aquí prové la urgència d’ordenar i d’aconseguir que la convivència d’aquest sector amb el vehicle privat sigui el més plàcida possible.

Com que falten professionals, assenyala el director de Trànsit, moltes empreses de transport de mercaderies buscaran conductors en països de fora de la UE, "una cosa completament legal però que pot generar un problema". Si tenen el permís de conduir vigent des d’abans del setembre del 2009, en tenen prou amb una formació de 35 hores per posar-se al volant d’un camió per l’AP-7, malgrat provenir de països amb una dinàmica viària molt diferent, com el Perú, l’Equador, Bolívia o el Marroc.

Notícies relacionades

Montserrat celebra el seu mil·lenari

Gairebé 12.000 persones han mort aquest estiu a Espanya per la calor

Vagi per davant que aquí no hi ha cap problema vinculat a l’origen, la llengua, el color o la cultura de l’aspirant. "N’hi ha prou amb veure les dades de l’AP-7, on els sinistres amb conductors de fora de l’àmbit UE s’han doblat des del final dels peatges. És un fet que falta formació, també ho diuen els Mossos quan veuen sinistres que deixen clar que hi ha una falta de perícia", afirma Lamiel. Però la DGT, lamenta el responsable del SCT, "no se n’ocupa".

És un problema exclusiu de Catalunya i per ara no hi ha voluntat d’actuar. No és tant que hagi pujat la sinistralitat dels camions com que ho hagi fet en els casos en els quals pel mig hi ha un professional al volant que, segons l’opinió de Lamiel, no té prou entrenament per sortir-se’n sense problemes amb un vehicle d’unes quantes tones. Lamiel també fa referència a l’edat mitjana dels camions, que en el cas d’Espanya és de gairebé 15 anys, per sobre de la mitjana de la UE.