Quatre sentències desmunten la ZBE de les rondes de Barcelona

Com ja va fer el març del 2022 respecte a Barcelona ciutat, el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC) va anul·lar, a través de quatre noves sentències judicials, a les qual ha pogut accedir EL PERIÓDICO, les ordenances municipals per restringir la circulació de vehicles contaminants que els quatre municipis metropolitans havien aprovat a principis del 2020.

La quàdruple clatellada judicial respon a un efecte dòmino iniciat pel revés a la regulació barcelonina, posteriorment esmenada per l’Ajuntament de Barcelona amb una nova versió del primer text legal, la nul·litat de la qual va ratificar a finals del 2023 el Tribunal Suprem.

Arguments replicats

Una mostra d’això és que el TSJC remet en les seves recents resolucions a la seva sentència de Barcelona i replica els arguments ja esgrimits contra la norma de la capital, que estaven fonamentats eminentment en les seves carències argumentatives.

En aquesta ocasió, no obstant, hi ha una diferència substancial quant a l’efecte immediat de les sentències: a diferència de Barcelona, que va aconseguir mantenir la vigència de la seva norma mentre va recórrer al Suprem, l’Hospitalet i Cornellà de Llobregat es mantindran sense ZBE vigent –i no podran limitar la circulació o multar cotxes contaminants, per exemple– fins que aprovin una nova ordenança. Al seu torn, Sant Adrià de Besòs sí que té ja una nova norma actualitzada i Esplugues de Llobregat ha recorregut davant el Suprem, fet que li permetrà mantenir la vigència del reglament anul·lat pel TSJC fins que es resolgui el recurs. L’Hospitalet, on la ZBE cobria tota la ciutat, serà on més impacte tindrà el revés judicial; a Cornellà serà molt més limitat, ja que la ZBE només cobria el barri i el polígon Famades.

Aquestes conseqüències jurídiques, confirmades explícitament a aquest diari pels quatre ajuntaments afectats, comportaran l’anomalia durant almenys mig any –els consistoris estimen l’aprovació de les noves normes a principis del 2025– que la gran ZBE Rondes Barcelona quedi desarmada, ja que un vehicle contaminant sense etiqueta ambiental podrà ser sancionat durant els pròxims mesos a Barcelona però no a l’Hospitalet, municipi on podrà circular lliurement. L’exemple més il·lustratiu en aquests casos és el del carrer Riera Blanca, amb una vorera a Barcelona i una altra a l’Hospitalet. Creuar-la amb un vehicle sense etiqueta ambiental significarà passar d’un municipi amb regulació de ZBE (Barcelona) a un altre que no (l’Hospitalet), una insòlita conjuntura que totes les fonts consultades qualifiquen d’"absurda". El continu urbà que dibuixen les ZBE entre ciutats de l’àrea de Barcelona es pot visualitzar al mapa.

Motivacions dels magistrats

Quant a l’argumentació del TSJC per tombar les normes locals, els jutges retreuen als ajuntaments no haver inclòs en les seves regulacions una valoració de com les restriccions condicionen la capacitat econòmica dels conductors, especialment als residents a les ciutats afectades i a "col·lectius empresarials de menys capacitat econòmica", a l’haver d’adquirir un vehicle amb distintiu ambiental per poder circular.

Els magistrats també recriminen que la tramitació de les ordenances patís d’una "falta de valoració d’altres mesures" menys limitadores que la prohibició de circulació. O fins i tot arriben a criticar que les regulacions locals preveien exclusions d’aplicació sense aportar "explicació sobre la raó d’aquesta exclusió ni sobre el motiu pel qual no s’estén a altres serveis essencials". La justícia no conclou que, en una ponderació d’interessos, els dels empresaris o residents no s’hagin de sotmetre a la política pública de les restriccions de les ZBE, però sí que aquest condicionament s’ha de justificar degudament.

En termes polítics, els arguments judicials del TSJC, que se centren en aspectes específics de la regulació i no avalen les tesis negacionistes de l’extrema dreta, tenen significat perquè connecten amb la contesa oberta sobre les ZBE a Catalunya entre el Govern i grans consistoris com Badalona o els del Vallès entorn de les restriccions del nou decret autonòmic. Sense anar més lluny, els alcaldes de l’associació Arc Metropolità (Sabadell, Terrassa o Mataró, per exemple) van fer seus arguments com el perjudici econòmic a residents o petits empresaris, i el mateix Albiol va arribar a aprovar la suspensió de l’ordenança de Badalona a l’espera, precisament, d’informes de valoració econòmica.

La curiosa casuística de quatre sentències judicials pràcticament calcades s’explica, a més, per l’arquitectura jurídica de la regulació de les ZBE, d’encaix metropolità però de competència municipal. És per això que el TSJC es pronuncia a cada una de les ciutats, malgrat que l’AMB coordini l’estratègia per millorar la qualitat de l’aire en els cinc municipis compresos en 95 km2 entre les rondes de Dalt i Litoral.

Un factor que sol caracteritzar les anul·lacions de regulacions és que tenen una afectació pública però un origen privat. El fenomen torna a evidenciar-se en aquestes noves sentències contra les ordenances de ZBE de les ciutats metropolitanes, que van ser recorregudes davant la Sala Contenciosa del TSJC per Audica (Associació d’Empresaris de Transport Discrecional de Catalunya), patronal d’unes cent empreses d’autocars –Serrat, Canals, Julià o Ízaro, entre aquestes, amb flotes d’entre 40 i 150 vehicles– que, com ja va fer en el cas de Barcelona, va considerar perjudicials per als seus interessos les normatives locals.

Queixes d’Audica

Notícies relacionades

Montserrat celebra el seu mil·lenari

Gairebé 12.000 persones han mort aquest estiu a Espanya per la calor

Toni Serrat, president d’Audica, vincula la decisió de recórrer les normes al perjudici econòmic que, segons la visió de la patronal, suposarien les restriccions per a les empreses. "Al no considerar-nos servei essencial, no ens inclouen en les excepcions a les restriccions en les quals sí que entren les grues o el transport per a persones amb discapacitat", explica aquest diari Serrat, que apunta a les dificultats tecnològiques per comprar autocars elèctrics: "No tenim capacitat de substitució de la flota". L’empresari cita un exemple als seus ulls paradoxal: "La normativa espanyola ens exigeix que els autocars per a transport escolar han de tenir una antiguitat mínima de 16 anys; no obstant, les normes limiten el pas a vehicles de menys temps, i parlem d’autocars d’uns 300.000 euros", rubrica Serrat.

A això es refereix també l’advocat d’Audica, Sergi Chimenos, que assenyala la paradoxa que les regulacions locals prohibissin l’entrada a vehicles d’Audica que circulaven a partir d’acords subscrits amb administracions públiques, fet que "obligava a incomplir els contractes". Malgrat l’interès de la patronal d’autocars, Chimenos aclareix que "Audica persegueix millorar la regulació, però està totalment d’acord amb la preocupació mediambiental de rerefons en les ZBE". El lletrat conclou que el TSJC "critica com es van fer les coses, però en cap cas diu que no ens hàgim de dotar d’eines legals a favor de la qualitat de l’aire".