L’R3 pateix el tercer incendi a la catenària en un any

Un inquietant espectacle que no va ser tan nou per als habituals de la línia, ja que és la tercera vegada en poc més d’un any que es produeix un incendi a la catenària en aquesta mateixa zona de la comarca d’Osona. Va passar l’agost passat i el maig del 2023, i en sengles ocasions, com en el cas que ens ocupa, es van fer virals els corresponents vídeos en què es veu el barret del tren en flames.

¿Però per què es crema la infraestructura? ¿Es pot evitar? ¿Què haurien de fer realment els passatgers? Anem per parts, però com a avançament, que sàpiguen els usuaris de Rodalies que, en aquestes circumstàncies, i tot i que el sentit comú dicti el contrari, el lloc més segur és l’interior del mateix comboi.

Abans d’entrar en qüestions tècniques sobre l’origen del problema, vegem l’assumpte des del punt de vista del viatger i el maquinista. Per a això, aquest diari va consultar un conductor de Renfe que coneix bé tant la línia com les normes en matèria de seguretat. Explica que tant ell com els seus companys ja tenen identificada aquesta zona de l’R3 (l’Hospitalet-Puigcerdà) com un tram "molt delicat on s’ha d’anar suau". "Entre Torelló i Manlleu ja sabem que hem de traccionar amb calma per evitar les pujades de tensió. Si a més coincideixes amb un tren en una d’aquestes estacions, encara has d’anar amb més cura", afegeix.

Millor dins que fora

Si es produeix un incident com el d’ahir, amb flames a sobre d’un vagó a conseqüència d’un problema en la infraestructura o en el tren (més endavant anirem a les possibles causes), els viatgers s’haurien de quedar a l’interior del vehicle fins que s’hagi aconseguit tallar l’alimentació d’electricitat, que no és el mateix que aturar les flames. De fet, una cosa porta a l’altra. El cas és que, explica un expert que coneix bé els racons de trens i vies, "el comboi funciona com una caixa de Faraday", és a dir, que protegeix dels camps elèctrics que es generin al seu exterior. El mateix passa amb un avió, capaç d’absorbir l’impacte dels llamps mentre que a l’interior, els viatgers de la classe turista elegeixen sense sobresalts entre pollastre o pasta.

¿Però què li demana el cos al neòfit quan intueix flames? El lògic: fugir. El problema és que això inclou sortir del tren. Però allà fora, si encara hi ha corrent, un sí que es pot veure afectat mortalment per una descàrrega, sobretot si la catenària cau a terra. Al no haver-hi interventors als vagons (o molt pocs) i, en el cas d’ahir, al tractar-se d’un tren de la sèrie 447 de Renfe que no disposa de megafonia quan no hi ha electricitat, els viatgers obren manualment les portes i surten a l’exterior, sense que el maquinista tingui temps d’advertir-los que això és el que no s’ha de fer.

En resum: si hi ha incendi a la catenària, el més segur és mantenir-se a l’interior del tren i, en qualsevol cas, canviar de vagó si el contacte crític amb la infraestructura queda just a sobre dels nostres seients i hi ha risc, com va passar ahir a l’R3, que el foc obri un forat al sostre.

El conductor no té temps material d’avisar en persona abans que s’estengui el pànic. "Primer has d’identificar per què s’ha aturat el tren. Despleguem els retrovisors i observem la part de la catenària que ens queda per davant. Si es mou com una serp, mala cosa. Però en aquest breu temps, els viatgers ja han decidit, i és normal, que el més segur és sortir".

Quant a les causes de l’incendi d’ahir, Gemma Aliaga, subdirectora d’operacions de xarxa convencional nord-est d’Adif, va ser molt clara en declaracions a la premsa a l’estació de Sants: "L’origen ha sigut una derivació de l’aïllant del pantògraf, que estava en mal estat". És a dir, la culpa és del tren; de Renfe, operador que va preferir no baixar al fang fins que el comboi pugui ser revisat als tallers.

El que sí que va indicar Renfe a aquest diari és que el tren va ser revisat el 30 de setembre, fa una setmana. L’incident similar d’agost, va admetre Adif, es va produir per culpa d’una lona impermeabilitzant d’un túnel. El de juny del 2023, en canvi, es va donar com a raó una tempesta elèctrica. Sigui quin sigui l’origen, les conseqüències són similars, amb la línia tallada (és de via única en tot aquest tram) i milers de rutines vitals afectades.

L’enganxada

Notícies relacionades

La natalitat cau a Espanya a un nou mínim amb 1,12 fills per dona

Dos milions de catalans es beneficiaran de la llei de salut bucodental

La fallada, sigui quina sigui, va ser suficient per produir el que es denomina en argot ferroviari una enganxada (el mal encaixi entre el pantògraf i la catenària), que és el que va derivar en un incendi que, de fet, no és més que l’electricitat desbocada buscant una sortida natural, que en aquest cas és el mateix oxigen, amb temperatures elevadíssimes que fonen el que troben al seu pas. El que hauria de passar en aquell moment, no obstant, segons els experts consultats per aquest diari, és que a la subestació elèctrica més pròxima, la de Manlleu, que és la que alimenta el tram afectat, hauria de saltar el diferencial.

Perquè ens entenguem, és el que passa a casa quan hi ha una sobrecàrrega. Hi ha un electrodomèstic que fa un mal contacte, i el sistema elèctric salta i l’habitatge es queda a les fosques, sense energia; però sa i estalvi. És, al cap i a la fi, una mesura de prevenció i protecció. Fins que no es troba l’origen, el diferencial continua saltant per evitar mals majors.