La xarxa radial i el doble ample de via van agreujar el caos ferroviari a Madrid

L’informe haurà de determinar com dos trens (l’Avant i el que el remolcava) que anaven units van poder separar-se (cosa que no és extraordinària), però, sobretot, per què el que anava darrere no va quedar frenat, com és altament esperable en aquests casos. El sistema Scharfenberg és el que permet que dos combois quedin units. Amb un triple sistema de seguretat: mecànic (braços que es besen), pneumàtic (tubs d’aire) i electrònic. En cas de desvinculació accidental, la pèrdua de pressió d’aire fa que el tren sense tracció quedi frenat. Això no va passar dissabte, amb l’agreujant que era en plena pujada, entre Atocha i Chamartín. Va baixar sense control fins que es va buscar la manera de descarrilar-lo.

El 2021 va passar una cosa semblant en la línia R3 de Rodalies, de via única, quan un camió ferroviari que treballava en unes obres al túnel de Toses es va desfrenar i va caure cap a Ripoll sense control. Va circular a la deriva 30 quilòmetres fins que, a l’arribar a la vall, va quedar frenat. Va passar per les estacions de Planoles, Ribes de Freser i Campdevànol com si res. Afortunadament, no venia cap tren per darrere.

Entre les estacions de Chamartín i Atocha només hi ha tres línies: una d’alta velocitat (i trens Avant) i dues de Rodalies Madrid. Al quedar inutilitzada la primera, i a més en un túnel, Adif, el gestor ferroviari públic, es va veure obligat a aturar el servei d’alta velocitat, amb especial afectació a les línies que van cap a Llevant i que tenen la capçalera a Chamartín (Barcelona rebota a Atocha). També van quedar tallats els passants que es dirigeixen al nord. La lògica convida a pensar que es podrien haver desviat els trens pel corredor de curta distància, però el doble ample de via no ho permet.

El 1844, el Govern va aprovar un decret (Informe Subercase), que marcava, per al territori nacional, un ample diferent del de la resta del continent: sis peus castellans, o el que és el mateix, 1.668 mil·límetres de separació entre les cares internes dels raïls, 233 mil·límetres més que els nostres veïns. Sense possibilitat de saltar al doble eix de Rodalies, l’alta velocitat va quedar interrompuda i tallada al seu centre neuràlgic. I moltes destinacions es van quedar sense tren, també perquè el mercat de trens bala s’ha carregat la majoria dels desplaçaments llargs per via convencional.

Aquí entra el segon argument. Viatgem al 25 d’abril de l’any 2000. En el seu discurs d’investidura com a president del Govern, José María Aznar (amb Francisco Álvarez-Cascos a Foment) va compartir el somni que totes les capitals del regne estiguessin connectades amb Madrid en alta velocitat en menys de quatre hores. Tot havia de passar pel nucli peninsular. N’hi ha prou de veure quant ha trigat en començar a veure la llum el corredor mediterrani, per citar un exemple d’eix ferroviari que esquiva la ciutat del Manzanares.

Notícies relacionades

Adif va fer descarrilar el tren per evitar un xoc amb un altre

Álex Acero: "És emocionant parlar amb els usuaris de Siri i veure’n l’impacte en la societat"

55.000 milions

Així es va començar a forjar la xarxa ferroviària radial centrada en l’alta velocitat. Entre el 1998 i el 2018, segons dades de l’Autoritat Independent de Responsabilitat Fiscal (Airef), en els trens convencionals, que concentren més del 90% dels desplaçaments ferroviaris, es van invertir menys de 4.000 milions d’euros, mentre que l’alta velocitat es va emportar més de 55.000 milions amb menys del 5% dels passatgers. D’aquella pols venen aquests fangs.