El pla més complicat de Rodalies

Matías Morte, cap de l’àrea de Coordinació de Línies de Renfe a Catalunya, atén per compartir els seus 43 anys d’experiència en la casa. El seu sentit aràcnid comença a estarrufar-se quan les raons, o les certeses internes, suggereixen que una línia de Rodalies patirà un tall a conseqüència de la modernització de la infraestructura, ja siguin les vies, la catenària, les estacions o el sistema de senyalització. «El pack de Roda de Berà –sosté Morte– és el més complicat que m’he trobat en tota la meva vida professional; fins i tot més que tot el que va tenir a veure amb els clots a Bellvitge, l’any 2007».

Dècades de guaret

Aquesta sensació ha sigut una constant, sobretot des que a finals del 2020 es va presentar, a la Sagrera, el pla de Rodalies 2020-2030, una llarga bateria de profundes intervencions de millora en la xarxa catalana que implica una inversió de més de 6.300 milions d’euros. Després de dècades sense modernitzar la xarxa ni comprar nous trens, Catalunya passa una de les etapes més intenses pel que fa a obres ferroviàries. Duplicació de vies en l’R3, transformació d’estacions, soterrament a Sant Feliu de Llobregat i a Montcada i Reixac. I l’adaptació del túnel de Roda de Berà perquè hi pugui passar el Corredor del Mediterrani, que implica la instal·lació del denominat tercer carril, de manera que els trens de mercaderies, d’amplada internacional, puguin fer el salt a Europa.

Els plans alternatius es limitaven a cobrir les incidències que es poguessin produir en la infraestructura. Una caiguda de l’alimentació elèctrica, un arbre a les vies, una fallada en l’enclavament..., qualsevol avaria que obligués Renfe a organitzar en el menor temps possible un sistema d’autobusos perquè els viatgers poguessin continuar amb les seves vides mentre els tècnics d’Adif (el gestor públic que s’encarrega del manteniment de la infraestructura) resolien el problema.

Però aquests pedaços són diferents dels que es porten a terme en les obres planificades amb temps. Primer, assenyala Morte, perquè abans de fer res es parla amb el territori per intentar trobar la millor solució per a cada municipi. «Cedint uns i d’altres, al final s’arriba un consens. I, una vegada posat en marxa –comparteix aquest expert–, sempre es produeixen ajustos, com el que hem fet a Tarragona a petició de l’Ajuntament després que els autobusos generessin un problema de mobilitat a la ciutat».

El primer que es decideix és l’època de l’any. Es busquen dates en les quals hi hagi menys afectació. Per això el tall de Roda de Berà ha evitat l’estiu. I, si són obres curtes, es planifiquen en caps de setmana. El símil a Barcelona el tenim amb les millores en el metro, que es concentren durant els mesos d’estiu o per Setmana Santa, quan la mobilitat laboral baixa en picat. En el cas de Tarragona, el principal repte, més que pel nombre de viatgers, era la cobertura del territori, «perquè allà hi ha una estrella ferroviària amb diferents línies, de manera que, després del tall, cal donar servei a multitud de traçats diferents».

30 milions d’euros

Són prop de 90 autobusos, 600 serveis i més de 30.000 places diàries (inversió d’uns 30 milions d’euros que va quedar en mans d’una unió temporal d’empreses formada per set companyies) que enllacen Sant Vicenç de Calders amb Tarragona, Torredembarra, Altafulla, l’Hospitalet de l’Infant, Vila-seca – Cambrils i Salou. «Hem creat del no-res una nova xarxa d’autobusos amb diferents línies i destinacions que s’han de coordinar entre ells, però també amb els horaris dels trens».

El càlcul de passatgers es va fer agafant la part alta de l’oscil·lació amb l’objectiu que ningú es quedés sense transport. Això ha fet que alguns viatges es facin amb el vehicle mig buit. Però en aquestes situacions sempre és millor que sobri que no que falti. Un entramat que ha tingut els seus més i els seus menys però que ha anat de la mà, assenteix Morte, dels ajuntaments per facilitar les coses. Explica el cap de l’àrea de Coordinació de Línies de Renfe a Catalunya que tant els alcaldes com els regidors de Mobilitat dels municipis han estat molt pendents no només per reclamar millores, com és lògic, sinó també per oferir les alternatives més eficients perquè els autobusos poguessin moure’s i parar als seus carrers amb la màxima agilitat.

Qüestions pràctiques

«Han sigut fonamentals perquè les coses anessin bé». Amb casos especialment positius, com el de Vila-seca, on el consistori «ha pintat el carrer, ha il·luminat el camí i ha eliminat herbes» per facilitar el pas dels busos. O el de Torredembarra, on el govern local va trobar la solució final als dubtes sobre on col·locar la parada.

Notícies relacionades

Torna a transformar casa teva, i ara per menys

Peix de proximitat: del mar a la taula

A més dels busos, el pla implica tenir en compte factors tan pràctics com ampliar els lavabos de Sant Vicenç, que ha passat a ser un autèntic intercanviador de transport públic; reforçar la informació, la senyalització i la megafonia, i desplegar personal de Renfe per orientar els neòfits. I, és clar, parlar amb el bar de l’estació perquè estigui preparat per a una allau de noves visites.

¿I com es feia abans? Admet Morte que no existien tants recursos i que el diàleg amb els ajuntaments no era tan fluid. «Crec que la gent era més patidora. Ara el ciutadà és més exigent, i això està bé. Abans potser hi havia més resignació i ara hi ha més cultura de l’exigència i més esforç per atendre les necessitats dels municipis». ¿I en talls menors que tenen molt poca afectació? «El pla alternatiu es fa igual, però amb una mida molt reduïda, amb microbusos o fins i tot taxis, si és necessari. L’important és que ningú es quedi a l’andana».