Cent anys de posada a punt ferroviària

Al neòfit li pot semblar que en aquesta immensa nau tot està damunt davall, però el cert és que cada peça, cada eina, cada recanvi, tot té la seva raó de ser i estar. Som al taller de reparació de trens de Vilanova i la Geltrú, una de les desconegudes joies de la corona de Renfe a Catalunya. Aquí es fan petits arranjaments, però també la revisió integral dels trens que solquen les línies de Rodalies i Regionals. Moltes coses poden sortir malament en una infraestructura tan rígida com la ferroviària, i per això en aquests magatzems es mira amb lupa fins a l’últim cargol. El que passi fora ja és una altra cosa, perquè aleshores entren en joc les avaries de la catenària, el vandalisme, els fenòmens meteorològics, els grafiters, els robatoris de cable de coure...

Abans d’entrar al detall s’imposa explicar per què Vilanova allotja l’única Base de Manteniment Integral (BMI) de Catalunya i una de les quatre repartides per tot el país (les altres són a Màlaga, Madrid i Valladolid). Joan Carles Salmeron, director del Centre d’Estudis del Transport, exposa que la necessitat d’espai va poder ser la raó principal de l’elecció. "Podria haver-se instal·lat a Can Tunis o a Sant Andreu, però en un context gairebé urbà es menjaria massa territori".

Herència històrica

Pot ser que l’explicació tingui un component històric, ja que la Companyia dels Ferrocarrils de Valls a Vilanova i Barcelona (VVB), que va inaugurar el seu traçat el 1881, tenia el seu dipòsit de màquines precisament a Vilanova. Ja en els anys 20 del segle passat, la Companyia dels Ferrocarrils de Madrid a Saragossa i Alacant també va aprofitar l’enclavament per instal·lar els seus denominats Tallers del Recorregut, cosa que va portar a la ciutat centenars de famílies de tot Espanya (prop de 600) disposades a treballar en el ferrocarril. A mitjans dels anys 30, es calcula que un 14% de la població del municipi depenia del sector ferroviari, segons relata Raimon Soler-Becerro en la seva completa investigació El Ferrocarril i Vilanova i la Geltrú, 1881-1936.

"Passa el mateix amb Ferrocarrils, amb infraestructures que són hereves de les primeres empreses que van operar al nostre país", assenyala Salmeron. En el cas de la BMI, a més, s’hi afegeix el fet de tenir just al costat el Museu del Ferrocarril de Catalunya, de manera que s’ha acabat generant un interessant hub ferroviari al qual cal afegir la formació professional que també es dispensa, en forma de pràctiques, als mateixos tallers de Renfe.

Arturo Moreno és el gerent de la Base de Manteniment Integral de Vilanova i la Geltrú. Detalla que en aquest centre es duen a terme dos treballs diferents. D’una banda, reparacions puntuals d’un tren que té un problema concret i que al cap d’un parell de dies pot tornar a la circulació. De l’altra, revisions completes dels combois, cosa que implica el seu desmuntatge total per tornar-ho a acoblar tot una vegada s’ha revisat el material. Un procés en què, si és necessari, es canvien les peces que han arribat al final de la seva vida útil. Per al primer hi ha tallers similars a Sant Andreu o Mataró. Per al segon, només està Vilanova.

Més elements electrònics

Els trens passen la revisió integral cada vuit anys, quan es calcula que hauran acumulat 1,5 milions de quilòmetres circulats. Moreno explica que no hi ha una línia on s’observi un desgast més pronunciat o que generi més avaries, ni tan sols l’R3, que ha de pujar a la collada de Toses, el punt ferroviari més elevat d’Espanya. Potser els combois de l’R2, per una qüestió de demanda i densitat de gent, són els que més probabilitat tenen d’acabar a Vilanova. Sí que es noten diferències en funció de l’antiguitat: "Els nous tenen més elements electrònics, cosa que pot allargar el procés de revisió", detalla el gerent de la BMI, on treballen 145 persones en un espai de gairebé 70.000 metres quadrats.

La revisió integral té una durada d’entre 32 i 37 dies. S’entén aquest termini si es té en compte que el tren entra al magatzem i es desarma per complet, quedant només l’esquelet, que també es poleix per netejar i repintar amb els colors corporatius de Rodalies Renfe. Les peces se separen, s’obren, es poleixen, es renten, es canvien si és necessari, i després es tornen a col·locar al seu lloc. Comprovacions finals, proves sobre traçat i tornada a l’arena. Cada any, detalla Moreno, s’efectuen unes 25 revisions completes de trens. Però després estan els arranjaments puntuals, que no en són pocs.

Notícies relacionades

Copernicus confirma que el 2024 va ser l’any més càlid de la història

Educació retarda un any els canvis polèmics en el batxillerat científic

Primer toca escoltar el maquinista, que és el que informa d’un problema. A continuació, es va al detall fins a trobar el diagnòstic, les causes i el tractament. El cert és que solen ser problemes que es repeteixen: llunes trencades, problemes amb les portes pel mal ús dels viatgers, contratemps amb l’aire condicionat i fallades en la il·luminació exterior o en el sistema de comunicació interior.

I després hi ha els grafitis. Tenint en compte que la meitat dels trens grafitejats a tot el país circulen per les línies de Catalunya, no és poc el treball que dona l’eliminació de les pintades. Moreno s’encongeix d’espatlles en una barreja amarga de ràbia i incomprensió. "Han arribat a entrar al taller per tornar a grafitejar un tren que acabàvem de netejar. No hi ha ni més ni menys seguretat que en altres parts, no hi ha cap explicació lògica".