L’AP-7 i Rodalies acumulen 1.300 incidències en sis mesos

Fins a nou avís, tant a la xarxa ferroviària com a la viària (com a mínim en aquesta autopista) es produeix una situació administrativa semblant. La carretera és propietat de l’Estat i és el Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible l’encarregat de mantenir-la i de planificar i finançar les millores. Malgrat això, és el Servei Català de Trànsit i, per tant, la mateixa Generalitat, qui ha de vetllar per la circulació i prendre les decisions vinculades a la mobilitat diària.

Passa el mateix amb Rodalies. Cuidar-se de les vies és una responsabilitat d’Adif (els trens són de Renfe i, per tant, en els dos casos, del Govern), però és el Govern, a través del Departament de Territori, qui ha de gestionar el servei i decidir els horaris i les tarifes des que l’any 2010 es va firmar un primer traspàs de competències.

Perquè es facin una idea del panorama, en els últims sis mesos només hi ha hagut un dia en què no hi hagi constància de problemes en cap de les dues infraestructures. El 22 de desembre, un diumenge, el dia del sorteig de Nadal.

Durant tot l’any 2024, segons les dades que aporta Trànsit, a l’AP-7 es van registrar 1.652 incidències (4,5 cada dia), un 71% de les quals es van produir a la demarcació de Barcelona. Tots aquests problemes van acumular 3.928 hores d’afectacions; és a dir, que durant una mica més de 10 hores al dia (són hores que s’encavalquen, per descomptat) l’autopista experimenta alguna mena de contratemps en algun tram.

En aquest punt val la pena esmentar el cas de Tarragona, ja que concentra el 18,4% dels incidents però es queda el 31,4% de les hores amb contratemps. Pel que fa als quilòmetres afectats, en van sumar 5.483 en tot l’any. Si tenen curiositat, el mes amb més hores i més distància alterada va ser el juliol.

De la mateixa manera que a Barcelona els sinistres es concentren a les zones amb més trànsit, bàsicament a l’Eixample, els principals problemes de l’AP-7 s’arremolinen a la zona més congestionada, això és, als voltants de Barcelona. Sant Cugat, amb un total de 66, és el municipi en què es registren més incidències, seguit de Barberà del Vallès (56), Martorell (46) i Cerdanyola del Vallès (40). En aquest tram, la intensitat mitjana diària és de 150.000 vehicles, 28.000 dels quals són camions, és a dir, el 19% del total. En el top 10 només hi ha dos punts (Subirats i Gelida) que no estan en el perímetre immediat de la capital catalana, però sí en la seva província.

El final dels peatges

¿I com ha arribat aquesta autopista a una situació tan límit? No és que abans fos un riu tranquil i llarg, però el final dels peatges, el setembre del 2021, sense que hagués canviat res, va ser una temeritat viària. També una maniobra política molt hàbil, si volen. Malgrat que el ministeri ja havia encarregat –i el tenia– un informe sobre els efectes que tindria i com es podrien esmorteir, la realitat és que no es va passar de la teoria a la pràctica mentre s’aixecaven les barreres, de manera que el trànsit va seguir el curs natural sense haver musculat ni preparat l’artèria.

No hi ha mal que per bé no vingui, però. El fet que la gent passés a circular per artèries de gran capacitat va buidar les carreteres secundàries, sense mitjana, on els xocs frontals són sinònim de mort al volant. Ha passat a l’N-340 i a l’N-II. N’hi ha prou de revisar les dades de sinistralitat: el 2024 hi va haver un 23% menys de víctimes mortals que el 2019.

Tan sols cal comparar les xifres de circulació del 2019 (prèvies al final dels peatges i anteriors a la covid) amb les xifres del 2024: a la part nord de l’AP-7 hi ha un 34% més d’intensitat mitjana de vehicles al dia, al tronc central n’hi ha un 19% més i al sud l’increment és del 40%. Si s’analitzen només els vehicles pesants, n’hi ha un 40% més al nord, un 14% més al centre i un 61% més al sud. Així doncs, no és casualitat que sigui precisament la zona de Tarragona on donen més disgustos els camions en forma de sinistres i congestions quilomètriques. Per això tenen tantes hores d’afectació, ja que retirar un d’aquests vehicles tan herculis i tornar a la normalitat requereix ben bé una mitjana d’entre sis i set hores de feina.

Vegem ara el cas de la xarxa ferroviària. Resulta indiscutible que la inversió a Rodalies ha sigut més aviat poca en les últimes dècades, en què l’alta velocitat es va emportar bona part dels diners malgrat transportar el 5% del total de persones que cada dia pugen en un tren a tot Espanya. A les fallades d’una infraestructura antiga i amb un nivell de manteniment millorable s’hi va contraposar un voluntariós pla de Rodalies 2020-2030 (ara en revisió per decidir la direcció del segon lustre) que té vocació de millorar les coses però que afecta el servei constantment per l’efecte de les obres. Les xifres d’incidències així ho testifiquen.

Les dades que ha aplegat aquest diari en els últims sis mesos generen una allau de titulars. En 179 dies analitzats s’han registrat 562 incidències a la xarxa ferroviària (una mitjana de 3,14 cada dia) i tan sols hi ha 20 jornades (l’11,1%) en què Renfe no ha notificat cap problema a les seves línies.

Els divendres i els dimecres són els dies més conflictius. I tota la línia R2, amb 146 incidències, és la que produeix més maldecaps, seguida de l’R15 (amb 113), l’R4 (amb 89) i l’R11 (amb 83). Durant l’últim semestre, el dia més conflictiu va ser el divendres 7 de març, amb un total de 15 alertes. Va ser el matí en què un tren de la línia R2 es va quedar aturat a 800 metres de l’estació de Bellvitge. Hi va haver gent caminant per les vies i un dels accessos principals a Barcelona tallat durant més de mitja hora.

Si s’observa per zones és fàcil identificar l’infern pel qual han hagut de passar els viatgers del sud en els últims mesos a conseqüència de les obres al túnel de Roda de Berà. Les línies que baixen cap a Tarragona concentren aquest mig any la meitat de les mencions dels comptes de Renfe a les xarxes socials sobre incidències a Rodalies.

Notícies relacionades

Marchena estudia la petició de revisió de condemna de Rosa Peral

La teràpia amb cèl·lules mare ajudaria a frenar el parkinson

Falta de química

Els problemes de manteniment i les obres en curs donen com a resultat una xarxa ferroviària que coixeja i que també posa en evidència la falta de química, per dir-ho suaument, que hi ha entre Adif i Renfe a l’hora d’entregar i superar una obra. N’hi ha prou amb recordar el que va passar el mes de febrer del 2024 després de cinc mesos de tall a la R3, amb 15 dies de lenta i accidentada recuperació. O també el que està passant al sud amb les ja esmentades obres de Roda de Berà. El renaixement de la connexió amb tren entre Tarragona i Barcelona a principis de març va ser gairebé pitjor que els cinc mesos amb les línies tallades. Perquè, encara que sembli mentida, l’usuari valora més la certesa d’un servei que no funciona però que té un pla alternatiu de busos per carretera que no pas la incertesa de si vindrà o no un tren promès.