Del Renault Megane al Seat Arona, els cotxes més venuts els últims 20 anys a Espanya

Aquesta setmana ha començat al recinte de la Fira de Barcelona a Montjuïc la 42a edició de l’Automobile Barcelona, una mostra de caràcter internacional (probablement la més gran del sud d’Europa) que ja porta 104 anys d’història a l’esquena. El saló internacional de l’automòbil de Barcelona, descripció que encara sembla ser la preferida de Google, acollirà fins al diumenge 21 de maig moltes de les millors novetats del sector. No només de cotxes: la mobilitat, les motos i l’electrificació (el lema de la cita és Electritzant) tindran el mateix paper protagonista. En total són 31 marques i 14 novetats, 3 de mundials, en una mostra que espera acostar-se als 400.000 visitants.

La trobada de Barcelona, que es podria dir el saló de la resistència, arriba en un moment que aquestes cites s’han posat en qüestió pel cost que suposen i la percepció del retorn de la inversió, que oscil·la entre 300.000 euros i 1 milió per estand si és top level. Alguns salons emblemàtics han hagut de tancar, com el mític de Ginebra, i amb la pandèmia molts van veure modificats els seus esquemes fins a reduir-se a la mínima expressió. És per això que el president de l’Automobile Barcelona, l’incombustible Enric Lacalle, continua remarcant: «Quan altres salons tanquen, nosaltres continuem sent referència i sumant marques».

Barcelona suposa un punt d’inflexió en l’esquema tradicional perquè aposta no només per l’exposició, sinó també pel test, la mobilitat i la compra. És un saló multiopció que té el públic com a rincipal protagonista. I és aquí on està el secret del futur dels salons. ¿Per què?

El futur dels salons

L’entrada de les marques asiàtiques, i especialment de les xineses, els últims anys està aixecant l’interès de l’usuari. I els fabricants xinesos, com els coreans van fer al seu dia, estan aprofitant els salons a què estan renunciant les marques europees per fer-se forts i mostrar els seus models. Aquesta idea que el públic conegui més en directe els cotxes xinesos que els europeus pot tornar a fer moure la balança i representar un ressorgiment d’aquestes mostres. I Barcelona hi serà.

L’aposta de la capital catalana per l’automòbil va més enllà del debat sobre els salons i té molt a veure amb la necessitat de mobilitat de les persones. I això que a les ciutats cada cop es complica més. Espanya és un país on l’automòbil té un important pes específic. Amb un parc circulant de més de 25,5 milions de cotxes, és un dels membres de la Unió Europea amb més vehicles: uns 530 per cada 1.000 habitants. No obstant, també té un dels parcs més antics. 

L’edat mitjana del parc d’automòbils a Espanya va arribar el 2022 als 13,9 anys, segons l’informe anual elaborat per l’Associació Espanyola de Fabricants d’Automòbils i Camions (ANFAC). Això converteix en una necessitat el relleu generacional de molts vehicles, i és aquí on salons com l’Automobile Barcelona tenen molt per oferir. L’envelliment del parc és una xacra que arrosseguem des de fa temps i que és clau en el procés de descarbonització que els polítics sempre esmenten. És per això que des d’associacions com l’ANFAC reclamen mesures eficients per portar a terme aquest relleu.

En aquests moments, i segons l’informe ‘Aproximació a les zones de baixes emissions’, del total del parc rodador a Espanya, el 53,3% són vehicles amb més de 15 anys i, si busquem els que tenen una mica d’electrificació, només el 3,6% se salva amb xifres del 2022. Tot això suposa un repte per al futur de l’automòbil al nostre país.

La normativa d’emissions i la regulació que pretenia eliminar la venda de vehicles amb motor de combustió prevista de cara al 2035 ara s’ha vist edulcorada amb la inclusió dels combustibles sintètics. Aquest punt de relaxació no només obre la porta a mantenir un nivell lògic de vendes de cotxes dièsel, de gasolina i híbrids, sinó que donarà oxigen a la indústria espanyola.

Èxit dels compactes

Si fem una radiografia de l’automòbil a Espanya els últims 22 anys, podem trobar-nos amb diverses sorpreses. En un mercat tradicionalment infidel, amb una de les taxes més importants de canvi de marca, el perfil de les preferències de l’usuari amb prou feines ha canviat. La principal oferta de siluetes que han inundat el catàleg disponible no ha fet que els gustos dels espanyols canviïn. Lluny d’apuntar-se a la moda dels SUV i fugint dels models tricupè, l’usuari espanyol prefereix el compacte, l’utilitari sense maleter (cofre).  

N’hi ha prou de fixar-se en les dades facilitades per l’Institut d’Estudis d’Automoció (Ideauto) per veure que les siluetes que prefereixen els espanyols són els compactes de cinc portes, un disseny que escenifiquen el Renault Megane (el més venut entre el 2003 i el 2012, i novament el 2014), el Citroën Xsara (líder el 2000, 2001 i 2002), el Citroën C4 (2013, 2015 i 2016), el Seat León (2019, 2018 i 2019) i el Dacia Sandero (2020).

No ha sigut fins després de la pandèmia quan el gust dels espanyols ha anat migrant cap a la moda dels tot camins (anomenats també crossover o SUV), que no són més que cotxes compactes lleugerament sobreelevats i una fila més campera. Així, el 2021, el Seat Arona va ser el rei, i l’any passat aquest títol va recaure en el Hyundai Tucson. Un detall important: per primer cop aquest segle (des de l’any 2000), un cotxe que no és d’un fabricant europeu es va coronar com el més venut a Espanya. I no va ser un cotxe japonès, sinó un model coreà. Amb això es va trencar la tendència que situava les marques europees, especialment les franceses, com les preferides entre els espanyols. Probablement, aquesta serà també la tendència dels pròxims anys, una alternança de marques en funció de les possibilitats que ofereixin. I en aquest sentit jugarà un paper clau la disponibilitat i la immediatesa de les entregues.

Tot això, per descomptat, pendent de l’electrificació i la seva arribada massiva. Ara com ara, Espanya no juga en aquesta lliga. Les vendes dels models 100% elèctrics són a anys llum de les que registren veïns europeus com Portugal i França. A l’abril, la xifra amb prou feines va arribar al 4,9% del total de les vendes, i dels models top del mercat només tres dels cinc primers ofereixen una hibridació d’alt nivell. El líder de vendes del mes, el Seat Arona, no té cap opció d’electrificació.

Preu i infraestructura

El problema de la penetració del cotxe elèctric a Espanya ve donat pel preu dels mateixos vehicles i també per la pèssima infraestructura de recàrrega existent. Aquest taló de Aquil·les fa que l’usuari segueixi preferint els cotxes de combustió abans que fer el salt a l’elèctric i adaptar-se a noves formes de mobilitat que encara semblen llunyanes.

L’aposta elèctrica, que durant aquests dies serà protagonista a l’Automobile Barcelona, i les noves normatives d’emissions arriben com una doble guillotina per al sector a Espanya. Tradicionalment, el nostre país ha sigut un dels principals productors de vehicles d’Europa i sempre ha estat entre els 10 millors del panorama mundial. De fet, des que va començar el segle, el nivell de producció ha sigut el múscul en què s’ha basat la indústria, ja que ha representat el 10% del PIB. 

L’any 2000 es van fabricar a Espanya més de 3 milions de vehicles, una xifra rècord que es va repetir el 2003 i 2004. El 2012, amb la crisi sectorial, el nivell de producció va baixar a unes alarmants 1,9 milions d’unitats (entre cotxes i comercials lleugers), segons dades d’ANFAC. Des que va esclatar la pandèmia, el nivell s’ha anat mantenint al voltant dels 2 milions de vehicles, una xifra que podria haver sigut superior (el 2019 estava en 2.822.632 vehicles), però la crisi sanitària i la falta de semiconductors, primer, i de materials, després, van motivar que els volums de producció caiguessin de manera molt notable.

Tornar a ser rellevants

Per poder tornar a ser rellevants, les fàbriques espanyoles han de mirar de buscar nous horitzons. El fet d’allargar la vida dels motors de combustió, fins i tot amb l’arribada dels combustibles sintètics, fa que les marques que fabriquen en aquest país tinguin un baló d’oxigen de cara al futur. No obstant, la normativa d’emissions impacta directament en els models de mida més petita, un segment en què les fàbriques d’aquí s’havien especialitzat en les últimes dècades. 

Aquest aspecte i l’electrificació fan que les plantes espanyoles estiguin ara mateix a la cua. Les inversions previstes per posar-les al dia i fabricar en massa cotxes 100% elèctrics suposarà una inevitable reducció d’ocupació que es calcula que rondarà el 30%. Els grans grups, com Stellantis i Volkswagen, han adjudicat plataformes elèctriques a les seves fàbriques espanyoles, però amb això no n’hi haurà prou ja que el volum productiu no arribarà als anhelats 3 milions de vehicles.

El cas de Seat

Notícies relacionades

Com les tendències emergents estan redefinint la gestió de projectes

L'impacte de la transformació digital i l'ètica en les organitzacions

Aquesta reconversió de les plantes per adaptar-se a l’electrificació i al repte mediambiental té el millor exemple en la planta de Seat a Martorell (Barcelona). Amb l’adjudicació de la plataforma petita 100% elèctrica no n’hi ha prou. Fins a la hipotètica prohibició dels motors de combustió a partir del 2035, a Martorell encara li quedava corda, però no hi havia previsió de nous productes. A l’Automobile Barcelona la marca ja ha anunciat que Seat allargarà la seva vida amb el ja esperat restilyng del Seat León previst per a l’any vinent, així com amb un rentat de cara per als models Ibiza i Arona. Aquest últim supòsit ha sigut possible després de l’adeu de Herbert Diess i l’arribada a la presidència del Grup Volkswagen d’Oliver Blume. Aquesta ‘extra ball’ per a Seat suposarà el manteniment de llocs de treball i donarà un baló d’oxigen mentre es treballa per mirar d’aconseguir una segona plataforma 100% elèctrica.

La vida extra per als supervendes de la marca espanyola és un primer pas per a la nova configuració de Seat SA. El president de la companyia, Wayne Griffiths, ja va reconèixer en l’estrena del Cupra Tavascan a Berlín, fa unes setmanes, que Seat «jugarà un paper clau en l’accés a la mobilitat sostenible de les noves generacions». «Seat dona resposta als joves que no només volen cotxes, sinó que busquen mobilitat. Des de SeatMO continuem treballant en models de mobilitat sostenible», va remarcar.