La venda de l'AVE 'low cost' arrenca dilluns amb una oferta promocional

Renfe està a punt de fer un gir històric en la gestió de l’AVE, a l’introduir el servei ‘low cost’, amb preus molt assequibles. El dia 6 d’abril començarà a circular l’AVLO i a les oficines de l’operador ferroviari ja es palpa el nerviosisme previ a la posada en marxa de tot gran projecte. El seu president, Isaías Táboas, avança en el seu despatx, en exclusiva per a EL PERIÓDICO, que «la venda dels bitllets començarà el dilluns 27 de gener al llarg del matí» i que dels tres trens diaris en cada sentit que es posaran en marxa dos pararan a Saragossa i el tercer serà directe. No hi haurà més parades intermèdies.

La data del tret de sortida de la venda és molt important. Qui adquireixi abans els bitllets tindrà més possibilitats d’aconseguir els més barats, tot i que per a l’arrencada «l’oferta de tarifes barates serà molt àmplia».

Més bitllets barats

«Hi haurà una promoció de llançament i per tant en els primers dies serà més fàcil trobar les tarifes més econòmiques», explica Táboas, que diu haver pres les mesures necessàries perquè el servidor aguanti la previsible al·luvió de consultes en les primeres hores. En l’oferta promocional del 25 aniversari de l’AVE, amb passatges a 25 euros per a tota la xarxa, la web de Renfe es va col·lapsar durant diverses hores.

L’adquisició es podrà realitzar de moment només a través d’una web específica (www.avlorenfe.com) i més endavant també a les taquilles, on «es cobrarà un cost de gestió».

El preu del bitllet oscil·larà entre un mínim de 10 i un màxim de 60 euros, amb tarifa reduïda de 5 euros per als menors de 14 anys. Com en els tots els ‘low cost’, ja siguin d’avió o de tren, qualsevol servei addicional s’haurà de pagar a part, ja sigui una maleta de més, el wifi o l’endoll per carregar el mòbil. El bitllet més barat a l’AVE surt ara a 37 euros però és pràcticament impossible de trobar.

Tres franges horàries

Els horaris estan fixats en tres franges molt delimitades. Els trens del matí sortiran a les 9.25 hores de Barcelona-Sants i a les 9.15 de Madrid-Atocha. Els de la tarda a les 16.25 i les 16, respectivament. I els de la nit a les 20.35 i a les 20. Més endavant, a partir del 4 de maig, s’afegirà un quart servei que sortirà a mig matí. A les 12.40 i les 12.50. I abans de finalitzar l’any se’n sumarà un altre encara per determinar.

El temps de recorregut serà el mateix que el de l’AVE. El de mitja tarda, que serà directe, tardarà 2 hores i mitja i els dos restants, amb parada a Saragossa, 2 hores i 45 minuts. La capital aragonesa no perdrà freqüències.

L’estació de destinació a Barcelona serà Sants (en el futur, també La Sagrera) i no el Prat, com havia planificat l’anterior Govern del PP. El directiu de Renfe opina que «no tenia cap sentit, en un servei la clau del qual és viatjar amb els trens plens, no acabar a l’estació més cèntrica i connectada de Barcelona». I retreu que «a Madrid l’estació si que anava a ser Atocha».   

Rendibilitat al límit

De moment, l’AVLO no pararà a cap altra estació intermèdia més enllà de Saragossa. Ni a Tarragona, ni a Lleida, ni a Calatayud ni a Guadalajara. «En aquest primer llançament no hem inclòs més parades per diverses raons. En primer lloc, perquè necessitem treure més rendiment als trens, amb temps de recorregut curts perquè puguin anar i tornar més vegades. En segon lloc, han d’anar plens. El seient ha d’anar sempre ocupat. Si algú pot comprar un Lleida-Tarragona, per exemple, jo no tinc cap seguretat que algú em vulgui comprar el Barcelona-Tarragona i després algú em vulgui comprar el Madrid-Lleida», argumenta Táboas. La parada de Saragossa, en canvi, si que és rendible perquè després hi ha bastantes possibilitats de vendre un Saragossa-Barcelona o una Saragossa-Madrid. 

Notícies relacionades

Denunciats gairebé 5.000 vehicles en els macrocontrols

¿Sabies que és possible circular a 150 km/h sense que et multin?

El president de Renfe no descarta que més endavant hi pugui haver més parades. «Llancem un producte nou que hem de provar. Quan sapiguem amb més precisió com es comporten els nous clients, potser ens ho replantegem», afegeix, conscient que en «algunes poblacions» la seva exclusió «pugui costar d’entendre».

Si els trens no s’omplen «no és que guanyem menys diners», sinó que «els perdríem», una cosa que «no ens podem permetre com a gestors públics d’un producte que, a més, estarà en competència amb altres operadors», insisteix. La rendibilitat calculada per a aquest servei és del voltant del 3%, realment molt ajustada i qualsevol desviació pot derivar en pèrdues.